Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

20 Jahren mit Hilfe Frankreichs viele Milliarden Franken zu beschaffen gewußt hat, die ihm die Möglichkeit gegeben haben, sein Eisenbahnnetz sehr erheblich auszubauen. Die Beschaffungsgrundsätze haben sich im Lauf der Jahre nicht sehr wesentlich geändert, nur der Emissionskurs hat sehr geschwankt, obgleich die wechselnden Finanzminister im einzelnen verschiedene Gesichtspunkte zur Geltung brachten. In der Hauptsache blieb für den Privatbahnbau die staatliche Garantie der notwendigen Anleihen die Grundlage bei der Finanzierung der Unternehmungen.

Neben der Finanzierung der großen Unternehmungen hat die Finanzverwaltung mehrfach auch die Geldbeschaffung zur Durchführung des Ausbaues der Zufuhr- (Nähr-) Bahnen beschäftigt. Zum Teil versuchte man es, den Bau solcher Bahnen auf dem Wege der Beihilfe zu fördern, z. T. wurden die interessierten Städte, Dörfer und großen Unternehmungen herangezogen, um die Finanzierung sicherzustellen. Allein es gelang nicht immer, für solche Bauten das Geld zu beschaffen. Erst seit etwa 6 Jahren ist man dazu übergegangen, den Unternehmern für das Anlagekapital dadurch eine Sicherheit zu gewährleisten, indem die Tarifsätze im Personen- und Güterverkehr derart bemessen werden, daß ein prozentueller Zuschlag zu den üblichen Sätzen gemacht wird, dessen Ertrag zur Tilgung des verwendeten Baukapitals, soweit es in Barem von den Unternehmern aufgebracht worden ist, verwendet werden soll. Dabei wird dieser prozentuelle Zuschlag nicht nur zu dem Frachtbetrag, der zu gunsten der Anschluß-, Zufuhr-(Nähr-) Bahn zur Erhebung gelangt, gemacht, sondern auch zu dem Frachtbetrag, der auf die anschließende Hauptbahn entfällt.

II. Technisches.

Diesbezüglich sei nur im allgemeinen bemerkt, daß sich vermöge der ebenen Gestaltung des Bodens und der Einheitlichkeit des Charakters der sarmatischen Tiefebene dem Bahnbau zunächst verhältnismäßig geringe Schwierigkeiten entgegenstellten. Die Höhenzüge des Urals, des Kaukasus und der taurischen Halbinsel sowie die Ausläufer der Karpathen und die finnländischen Höhen bilden lediglich die äußere Umgrenzung der großen Tiefebene. Im Innern derselben konnte daher eine höchste Steigung von 10‰ und ein kleinster Krümmungshalbmesser von 300 Sashen (670·5 mi) festgehalten werden. Erst bei dem Bau der Eisenbahnen im asiatischen Rußland (Sibirische Eisenbahn, Amurbahn, transkaukasische Eisenbahn u. s. w.) kamen größere Steigungen und kleinere Krümmungshalbmesser in Anwendung. Vgl. im übrigen die Einzelartikel.

III. Organisation und Verwaltung.

Zu Beginn des Eisenbahnbaues (1833) oblag die Verwaltung einem „General-Administrator der Verkehrswege“ (administrateur general des voies de communication), dem dann in der Folge (1842) auch die Sorge um die öffentlichen Bauten übertragen wurde. Diese Erweiterung der Obliegenheiten wurde äußerlich durch den Zusatz zu dem bisherigen Titel „und der öffentlichen Bauten“ (et des edifices publics) kenntlich gemacht. Zu dem Geschäftskreis des Administrators gehörte auch die Verwaltung der Telegraphen. 1862 fand eine grundlegende Reorganisation des Ressorts statt, die zu der Errichtung eines Eisenbahnministeriums führte, das die Bezeichnung erhielt: Ministerium der Verkehrsanstalten (ministerstwo putei ssoobschtschenija). Der erste Minister war P. Melnikof, der sogleich die Leitung des Telegraphenwesens von seinem Ministerium abtrennte. Außer den Eisenbahnen gehörten auch Land- und Wasserstraßen zum Ressort. Der Geschäftskreis wurde aber nicht auf die bauliche Herstellung und Unterhaltung dieser Wege, sowie auf den Betrieb beschränkt, sondern umfaßte auch das Tarifwesen. Das allgemeine Statut für die R. vom 12. Juni 1885 änderte an den Befugnissen des Ministeriums nichts. Erst 1889 trat abermals eine Einschränkung des Wirkungskreises des Ministeriums der Verkehrsanstalten ein, indem nicht nur das Tarifwesen abgetrennt, sondern ihm auch die Vorarbeiten für die Anlage neuer Bahnen entzogen wurden. Alle diese Agenden wurden dem Finanzministerium übertragen, so daß das Ministerium der Verkehrsanstalten nur noch in technischer Beziehung, Bau, Unterhaltung und Betrieb, eine selbständige Stellung behielt, sonst nur beratend mitwirkte. Die wirtschaftliche Führung des großen Eisenbahnnetzes und damit der Einfluß auf die Entwicklung von Handel und Industrie des Landes wurde dem Minister der Verkehrsanstalten entzogen. In dieser eingeschränkten Verfassung besteht das Ministerium noch heute unter der Leitung des Ministers der Verkehrsanstalten, dem hierbei als Organe der Verwaltung beigegeben sind:

a) der Ministerrat,

b) der Rat für Eisenbahnangelegenheiten,

c) der Beirat der Ingenieure,

d) das Eisenbahndepartement, dem auch die Verwaltung der Staatseisenbahnen obliegt.

Im besonderen fällt dem Rat für Eisenbahnangelegenheiten zu die endgültige Beschlußfassung über alle Vorlagen zu Gesetzen oder zu solchen Vorlagen, die einer höheren oder Allerhöchsten Genehmigung bedürfen. Der Rat begutachtet auch Anträge, die ihm vom Minister zugewiesen