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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

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Daraus kann nicht gefolgert werden, daß die Wege, die bislang gegangen worden sind, falsche waren. Es muß vielmehr hervorgehoben werden, daß die Leistungen der Finanzverwaltung, unter Führung des Staatssekretärs v. Reutern, geradezu glänzende waren, wenn man berücksichtigt, daß das Land nach Beendigung des Krimkrieges (1856) wirtschaftlich gänzlich darniederlag, daß es in dieser Beziehung erst gehoben werden mußte, um die nächsten Folgen des schweren Krieges zu überwinden, und daß es trotzdem die Mittel sicherzustellen vermochte, um rd. 20.000 Werst Eisenbahnen zu bauen. Trotz dieses günstigen Erfolges in der Entwicklung des Eisenbahnnetzes, das am Schluß der Regierungszeit Alexanders II. (1881) fast ausschließlich aus Privatbahnen bestand (s. Tabelle I, S. 272 u. 273), führten die Erfahrungen des Orientkrieges (1877/78) dazu, die Mitwirkung der Eisenbahngesellschaften beim Ausbau des Netzes zum größeren Teil weiterhin auszuschalten, denn sie hatten nicht den Erwartungen beim Kriegsbetrieb entsprochen. Die Regierungszeit Alexanders III. wird von dieser Strömung geleitet (s. Tabelle II, S. 275). Aber schon gegen Ende 1894 mußte die Regierung wiederum eine Schwenkung zu gunsten der Privatbahnunternehmungen machen (s. I a, S. 260), um den Eisenbahnbau in Europa nicht ganz ins Stocken geraten zu lassen. Es wurde hierfür der Weg gewählt, daß bereits bestehenden Gesellschaften entweder schon im Betrieb vorhandene Bahnen angegliedert oder der Bau neuer Bahnen konzessioniert wurde. Sechs solcher Privatbahngruppen wurden gebildet. Erst gegen Ende der Regierung Alexanders III. gelang es, die Bildung solcher größerer Privatbahngruppen kräftiger zu fördern. Hiermit erstrebte man, erstens die sehr großen Verwaltungskosten, die durch die Zersplitterung entstanden, möglichst einzuschränken, sodann sollte der Ausbau des Eisenbahnnetzes unter Schonung der Staatsmittel in Europa weiter gefördert werden und endlich sollte, bei Umgestaltung der einzelnen Privatbahnen zu Gruppen, dem Staat ein größerer Gewinnanteil an den Reineinnahmen gesichert werden. Unter Einhaltung dieser Gesichtspunkte wurden die folgenden 6 Bahngruppen gebildet, deren Stammbahnen sich sowohl durch eine gute Verwaltung, als auch durch hohe Betriebseinnahmen auszeichneten. Die Entwicklung dieser Bahngruppen ergibt sich aus der nachfolgenden Aufzeichnung.

Die einzelnen Bahngruppen1 bestanden (s. Tabelle III):


Die
Stamm-189419041914
bahn
1884war sie angewachsen auf
aus
Werst (1 Werst = 1067 m)
1. Rjäsan-Koslow-
-Uralsk644146333344124
2. Moskau-Rjäsan-
Kasan242108718632479
3. Wladikawkas651122214392383
4. Moskau-Kiew-
Woronesh504106619022569
5. Jugo-Wostotschny
(Südost)1781184522613276
6. Moskau-Windau-
Rybinsk46647221882467

Hiermit war wiederum von dem als richtig erkannten System der staatlichen Verwaltung der Eisenbahnen abgewichen. Aber auch dieses Mal lag ein Zwang vor, dem sich die Regierung nicht entziehen konnte. Es überstieg die wirtschaftlichen Kräfte des Landes, gleichzeitig den Ausbau des Eisenbahnnetzes in Europa und Asien zu fördern. Da beides dringend notwendig war, so entschloß sich die Regierung, den Teil des Ausbaues, für den am europäischen Geldmarkt leichter die erforderlichen Kapitalien flüssig zu machen waren, der Privatunternehmung z. T. zu überlassen, das war das europäische Eisenbahnnetz, und behielt sich selbst den Eisenbahnbau in Asien vor. Das erstrebte Ziel ist offenbar mit der Zeit erreicht worden, auch der Gewinnanteil des Staates, was immerhin am wenigsten zu erwarten war, ist in aufsteigender Reihe begriffen, denn es betrugen:


1910191119131914

in Tausenden Rubel


die Rein-
einnahmen45.64845.59254.65167.166
Davon
entfielen:
auf den Anteil
des Staates29.05829.87236.14245.666
auf den Anteil
der Aktionäre16.59015.72018.50921.500

Neben dieser Bildung größerer Privatbahngruppen sind im europäischen Rußland im Laufe der Jahre weitere 8 Privatbahngesellschaften mit zusammen 1815 Werst (= 1937 km) entstanden. Es sind das kleinere Unternehmungen, die als Ergänzung des Eisenbahnnetzes erwünscht waren, offenbar in der Absicht zugelassen wurden, sie demnächst größeren Betrieben anzugliedern.

2. Im asiatischen Rußland.

Der Anfang zum Bau von Privateisenbahnen in Asien ist in Mittelasien gemacht worden

1 Das Einzelne über die Bahngruppen ist bei den Sonderartikeln nachzulesen.

Daraus kann nicht gefolgert werden, daß die Wege, die bislang gegangen worden sind, falsche waren. Es muß vielmehr hervorgehoben werden, daß die Leistungen der Finanzverwaltung, unter Führung des Staatssekretärs v. Reutern, geradezu glänzende waren, wenn man berücksichtigt, daß das Land nach Beendigung des Krimkrieges (1856) wirtschaftlich gänzlich darniederlag, daß es in dieser Beziehung erst gehoben werden mußte, um die nächsten Folgen des schweren Krieges zu überwinden, und daß es trotzdem die Mittel sicherzustellen vermochte, um rd. 20.000 Werst Eisenbahnen zu bauen. Trotz dieses günstigen Erfolges in der Entwicklung des Eisenbahnnetzes, das am Schluß der Regierungszeit Alexanders II. (1881) fast ausschließlich aus Privatbahnen bestand (s. Tabelle I, S. 272 u. 273), führten die Erfahrungen des Orientkrieges (1877/78) dazu, die Mitwirkung der Eisenbahngesellschaften beim Ausbau des Netzes zum größeren Teil weiterhin auszuschalten, denn sie hatten nicht den Erwartungen beim Kriegsbetrieb entsprochen. Die Regierungszeit Alexanders III. wird von dieser Strömung geleitet (s. Tabelle II, S. 275). Aber schon gegen Ende 1894 mußte die Regierung wiederum eine Schwenkung zu gunsten der Privatbahnunternehmungen machen (s. I a, S. 260), um den Eisenbahnbau in Europa nicht ganz ins Stocken geraten zu lassen. Es wurde hierfür der Weg gewählt, daß bereits bestehenden Gesellschaften entweder schon im Betrieb vorhandene Bahnen angegliedert oder der Bau neuer Bahnen konzessioniert wurde. Sechs solcher Privatbahngruppen wurden gebildet. Erst gegen Ende der Regierung Alexanders III. gelang es, die Bildung solcher größerer Privatbahngruppen kräftiger zu fördern. Hiermit erstrebte man, erstens die sehr großen Verwaltungskosten, die durch die Zersplitterung entstanden, möglichst einzuschränken, sodann sollte der Ausbau des Eisenbahnnetzes unter Schonung der Staatsmittel in Europa weiter gefördert werden und endlich sollte, bei Umgestaltung der einzelnen Privatbahnen zu Gruppen, dem Staat ein größerer Gewinnanteil an den Reineinnahmen gesichert werden. Unter Einhaltung dieser Gesichtspunkte wurden die folgenden 6 Bahngruppen gebildet, deren Stammbahnen sich sowohl durch eine gute Verwaltung, als auch durch hohe Betriebseinnahmen auszeichneten. Die Entwicklung dieser Bahngruppen ergibt sich aus der nachfolgenden Aufzeichnung.

Die einzelnen Bahngruppen1 bestanden (s. Tabelle III):


Die
Stamm-189419041914
bahn
1884war sie angewachsen auf
aus
Werst (1 Werst = 1067 m)
1. Rjäsan-Koslow-
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5. Jugo-Wostotschny
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6. Moskau-Windau-
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Hiermit war wiederum von dem als richtig erkannten System der staatlichen Verwaltung der Eisenbahnen abgewichen. Aber auch dieses Mal lag ein Zwang vor, dem sich die Regierung nicht entziehen konnte. Es überstieg die wirtschaftlichen Kräfte des Landes, gleichzeitig den Ausbau des Eisenbahnnetzes in Europa und Asien zu fördern. Da beides dringend notwendig war, so entschloß sich die Regierung, den Teil des Ausbaues, für den am europäischen Geldmarkt leichter die erforderlichen Kapitalien flüssig zu machen waren, der Privatunternehmung z. T. zu überlassen, das war das europäische Eisenbahnnetz, und behielt sich selbst den Eisenbahnbau in Asien vor. Das erstrebte Ziel ist offenbar mit der Zeit erreicht worden, auch der Gewinnanteil des Staates, was immerhin am wenigsten zu erwarten war, ist in aufsteigender Reihe begriffen, denn es betrugen:


1910191119131914

in Tausenden Rubel


die Rein-
einnahmen45.64845.59254.65167.166
Davon
entfielen:
auf den Anteil
des Staates29.05829.87236.14245.666
auf den Anteil
der Aktionäre16.59015.72018.50921.500

Neben dieser Bildung größerer Privatbahngruppen sind im europäischen Rußland im Laufe der Jahre weitere 8 Privatbahngesellschaften mit zusammen 1815 Werst (= 1937 km) entstanden. Es sind das kleinere Unternehmungen, die als Ergänzung des Eisenbahnnetzes erwünscht waren, offenbar in der Absicht zugelassen wurden, sie demnächst größeren Betrieben anzugliedern.

2. Im asiatischen Rußland.

Der Anfang zum Bau von Privateisenbahnen in Asien ist in Mittelasien gemacht worden

1 Das Einzelne über die Bahngruppen ist bei den Sonderartikeln nachzulesen.
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[264/0279] Daraus kann nicht gefolgert werden, daß die Wege, die bislang gegangen worden sind, falsche waren. Es muß vielmehr hervorgehoben werden, daß die Leistungen der Finanzverwaltung, unter Führung des Staatssekretärs v. Reutern, geradezu glänzende waren, wenn man berücksichtigt, daß das Land nach Beendigung des Krimkrieges (1856) wirtschaftlich gänzlich darniederlag, daß es in dieser Beziehung erst gehoben werden mußte, um die nächsten Folgen des schweren Krieges zu überwinden, und daß es trotzdem die Mittel sicherzustellen vermochte, um rd. 20.000 Werst Eisenbahnen zu bauen. Trotz dieses günstigen Erfolges in der Entwicklung des Eisenbahnnetzes, das am Schluß der Regierungszeit Alexanders II. (1881) fast ausschließlich aus Privatbahnen bestand (s. Tabelle I, S. 272 u. 273), führten die Erfahrungen des Orientkrieges (1877/78) dazu, die Mitwirkung der Eisenbahngesellschaften beim Ausbau des Netzes zum größeren Teil weiterhin auszuschalten, denn sie hatten nicht den Erwartungen beim Kriegsbetrieb entsprochen. Die Regierungszeit Alexanders III. wird von dieser Strömung geleitet (s. Tabelle II, S. 275). Aber schon gegen Ende 1894 mußte die Regierung wiederum eine Schwenkung zu gunsten der Privatbahnunternehmungen machen (s. I a, S. 260), um den Eisenbahnbau in Europa nicht ganz ins Stocken geraten zu lassen. Es wurde hierfür der Weg gewählt, daß bereits bestehenden Gesellschaften entweder schon im Betrieb vorhandene Bahnen angegliedert oder der Bau neuer Bahnen konzessioniert wurde. Sechs solcher Privatbahngruppen wurden gebildet. Erst gegen Ende der Regierung Alexanders III. gelang es, die Bildung solcher größerer Privatbahngruppen kräftiger zu fördern. Hiermit erstrebte man, erstens die sehr großen Verwaltungskosten, die durch die Zersplitterung entstanden, möglichst einzuschränken, sodann sollte der Ausbau des Eisenbahnnetzes unter Schonung der Staatsmittel in Europa weiter gefördert werden und endlich sollte, bei Umgestaltung der einzelnen Privatbahnen zu Gruppen, dem Staat ein größerer Gewinnanteil an den Reineinnahmen gesichert werden. Unter Einhaltung dieser Gesichtspunkte wurden die folgenden 6 Bahngruppen gebildet, deren Stammbahnen sich sowohl durch eine gute Verwaltung, als auch durch hohe Betriebseinnahmen auszeichneten. Die Entwicklung dieser Bahngruppen ergibt sich aus der nachfolgenden Aufzeichnung. Die einzelnen Bahngruppen 1 bestanden (s. Tabelle III): Die Stamm- 1894 1904 1914 bahn 1884 war sie angewachsen auf aus Werst (1 Werst = 1067 m) 1. Rjäsan-Koslow- -Uralsk 644 1463 3334 4124 2. Moskau-Rjäsan- Kasan 242 1087 1863 2479 3. Wladikawkas 651 1222 1439 2383 4. Moskau-Kiew- Woronesh 504 1066 1902 2569 5. Jugo-Wostotschny (Südost) 1781 1845 2261 3276 6. Moskau-Windau- Rybinsk 466 472 2188 2467 Hiermit war wiederum von dem als richtig erkannten System der staatlichen Verwaltung der Eisenbahnen abgewichen. Aber auch dieses Mal lag ein Zwang vor, dem sich die Regierung nicht entziehen konnte. Es überstieg die wirtschaftlichen Kräfte des Landes, gleichzeitig den Ausbau des Eisenbahnnetzes in Europa und Asien zu fördern. Da beides dringend notwendig war, so entschloß sich die Regierung, den Teil des Ausbaues, für den am europäischen Geldmarkt leichter die erforderlichen Kapitalien flüssig zu machen waren, der Privatunternehmung z. T. zu überlassen, das war das europäische Eisenbahnnetz, und behielt sich selbst den Eisenbahnbau in Asien vor. Das erstrebte Ziel ist offenbar mit der Zeit erreicht worden, auch der Gewinnanteil des Staates, was immerhin am wenigsten zu erwarten war, ist in aufsteigender Reihe begriffen, denn es betrugen: 1910 1911 1913 1914 in Tausenden Rubel die Rein- einnahmen 45.648 45.592 54.651 67.166 Davon entfielen: auf den Anteil des Staates 29.058 29.872 36.142 45.666 auf den Anteil der Aktionäre 16.590 15.720 18.509 21.500 Neben dieser Bildung größerer Privatbahngruppen sind im europäischen Rußland im Laufe der Jahre weitere 8 Privatbahngesellschaften mit zusammen 1815 Werst (= 1937 km) entstanden. Es sind das kleinere Unternehmungen, die als Ergänzung des Eisenbahnnetzes erwünscht waren, offenbar in der Absicht zugelassen wurden, sie demnächst größeren Betrieben anzugliedern. 2. Im asiatischen Rußland. Der Anfang zum Bau von Privateisenbahnen in Asien ist in Mittelasien gemacht worden 1 Das Einzelne über die Bahngruppen ist bei den Sonderartikeln nachzulesen.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 264. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/279>, abgerufen am 27.11.2024.