Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
anwachsenden Verkehr nach Genua nicht mehr genügen konnte, entschloß man sich anfangs 1883, eine Umgehungsbahn mit dem 2gleisigen, 8297·5 m langen, von Nord nach Süd mit 11·7%0 fallenden R. zu bauen, die infolge großer Bauschwierigkeiten im Tunnel erst Ende 1889 vollendet werden konnte. Die Lage der Umgehungsbahn und des R. zur alten Giovilinie  Abb. 142. Der Wasserzufluß auf der Südseite war unbedeutend; auf der Nordseite wurden 3 l/Sek. beobachtet. Der Tunnelausbruch wurde teils mit einem Firststollen, teils mit einem Sohlstollen begonnen. Am gekrümmten Südausgang diente ein 240 m langer gerader Richtstollen zur leichteren Absteckung und Förderung. Im weiteren stellte man nach dem Ausbruch der oberen Tunnelhälfte das Gewölbe her, das nach Ausbruch der unteren Hälfte durch die Widerlager unterfangen wurde (belgische Bauweise) oder es ist nach Fertigstellung des Vollausbruches mit der Aufmauerung der Widerlager begonnen und nach Schluß des Firstgewölbes das Sohlgewölbe eingezogen worden. Die belgische Bauweise war vorherrschend. In allen Fällen kam Längsträgerzimmerung zur Anwendung; in den Druckstrecken stieg der Holzverbrauch bis auf 12 und 18 m3 für den laufenden m Tunnel. Zur Vermehrung der Angriffstellen und Erleichterung der Lüftung wurden 6 Schächte abgeteuft, von denen hauptsächlich der mit 32% geneigte 85 m tiefe, daher 274 m lange, vollständig ausgemauerte Doppelschacht (2 parallele Schächte 15 m Abstand) bei Busalla mit Seilförderungsanlage für den Tunnelbau benutzt worden ist. Die ersten beiden, 160 m und 106 m tiefen, erst später erstellten Schächte benutzte man zur Lüftung; in einem dieser Schächte ist ein darin aufgehängter Ofen in stetem Brand und damit ein kräftiger Luftzug erhalten worden.  Abb. 143. Der Ausbruch erfolgte entweder von Hand oder mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bauart Ferroux, auch mit hydraulischen Drehbohrmaschinen Bauart Brand; letztere haben sich aber in dem im allgemeinen wenig festen Gebirge nicht bewährt. Die Ausmauerung der Gewölbe geschah in Zonenlängen von 6-8 m in Bruchsteinen oder Klinkern, die der Sohlgewölbe in Klinkern. Infolge des zweifellos großen Gebirgsdrucks im blähenden Ton, aber auch infolge der anwachsenden Verkehr nach Genua nicht mehr genügen konnte, entschloß man sich anfangs 1883, eine Umgehungsbahn mit dem 2gleisigen, 8297·5 m langen, von Nord nach Süd mit 11·7‰ fallenden R. zu bauen, die infolge großer Bauschwierigkeiten im Tunnel erst Ende 1889 vollendet werden konnte. Die Lage der Umgehungsbahn und des R. zur alten Giovilinie Abb. 142. Der Wasserzufluß auf der Südseite war unbedeutend; auf der Nordseite wurden 3 l/Sek. beobachtet. Der Tunnelausbruch wurde teils mit einem Firststollen, teils mit einem Sohlstollen begonnen. Am gekrümmten Südausgang diente ein 240 m langer gerader Richtstollen zur leichteren Absteckung und Förderung. Im weiteren stellte man nach dem Ausbruch der oberen Tunnelhälfte das Gewölbe her, das nach Ausbruch der unteren Hälfte durch die Widerlager unterfangen wurde (belgische Bauweise) oder es ist nach Fertigstellung des Vollausbruches mit der Aufmauerung der Widerlager begonnen und nach Schluß des Firstgewölbes das Sohlgewölbe eingezogen worden. Die belgische Bauweise war vorherrschend. In allen Fällen kam Längsträgerzimmerung zur Anwendung; in den Druckstrecken stieg der Holzverbrauch bis auf 12 und 18 m3 für den laufenden m Tunnel. Zur Vermehrung der Angriffstellen und Erleichterung der Lüftung wurden 6 Schächte abgeteuft, von denen hauptsächlich der mit 32% geneigte 85 m tiefe, daher 274 m lange, vollständig ausgemauerte Doppelschacht (2 parallele Schächte 15 m Abstand) bei Busalla mit Seilförderungsanlage für den Tunnelbau benutzt worden ist. Die ersten beiden, 160 m und 106 m tiefen, erst später erstellten Schächte benutzte man zur Lüftung; in einem dieser Schächte ist ein darin aufgehängter Ofen in stetem Brand und damit ein kräftiger Luftzug erhalten worden. Abb. 143. Der Ausbruch erfolgte entweder von Hand oder mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bauart Ferroux, auch mit hydraulischen Drehbohrmaschinen Bauart Brand; letztere haben sich aber in dem im allgemeinen wenig festen Gebirge nicht bewährt. Die Ausmauerung der Gewölbe geschah in Zonenlängen von 6–8 m in Bruchsteinen oder Klinkern, die der Sohlgewölbe in Klinkern. Infolge des zweifellos großen Gebirgsdrucks im blähenden Ton, aber auch infolge der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0254" n="240"/> anwachsenden Verkehr nach Genua nicht mehr genügen konnte, entschloß man sich anfangs 1883, eine Umgehungsbahn mit dem 2gleisigen, 8297·5 <hi rendition="#i">m</hi> langen, von Nord nach Süd mit 11·7<hi rendition="#i">‰</hi> fallenden R. zu bauen, die infolge großer Bauschwierigkeiten im Tunnel erst Ende 1889 vollendet werden konnte. Die Lage der Umgehungsbahn und des R. zur alten Giovilinie<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0177.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 142.</head><lb/></figure><lb/> zeigen Abb. 142 u. 143. Der Tunnel durchfährt der Hauptsache nach die Tonschiefer des oberen Eocäns, die stellenweise von festen Kalkbänken durchsetzt waren. Das Streichen der Schichten fand fast parallel zur Tunnelachse statt. Der Tonschiefer verlor bei Luftzutritt den Zusammenhang und verwandelte sich in Ton, so daß stellenweise bedeutender Gebirgsdruck auftrat, dem sehr schwer und nur mit außerordentlichen Mitteln begegnet werden konnte.</p><lb/> <p>Der Wasserzufluß auf der Südseite war unbedeutend; auf der Nordseite wurden 3 <hi rendition="#i">l</hi>/Sek. beobachtet. Der Tunnelausbruch wurde teils mit einem Firststollen, teils mit einem Sohlstollen begonnen. Am gekrümmten Südausgang diente ein 240 <hi rendition="#i">m</hi> langer gerader Richtstollen zur leichteren Absteckung und Förderung. Im weiteren stellte man nach dem Ausbruch der oberen Tunnelhälfte das Gewölbe her, das nach Ausbruch der unteren Hälfte durch die Widerlager unterfangen wurde (belgische Bauweise) oder es ist nach Fertigstellung des Vollausbruches mit der Aufmauerung der Widerlager begonnen und nach Schluß des Firstgewölbes das Sohlgewölbe eingezogen worden. Die belgische Bauweise war vorherrschend. In allen Fällen kam Längsträgerzimmerung zur Anwendung; in den Druckstrecken stieg der Holzverbrauch bis auf 12 und 18 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi> für den laufenden <hi rendition="#i">m</hi> Tunnel.</p><lb/> <p>Zur Vermehrung der Angriffstellen und Erleichterung der Lüftung wurden 6 Schächte abgeteuft, von denen hauptsächlich der mit 32<hi rendition="#i">%</hi> geneigte 85 <hi rendition="#i">m</hi> tiefe, daher 274 <hi rendition="#i">m</hi> lange, vollständig ausgemauerte Doppelschacht (2 parallele Schächte 15 <hi rendition="#i">m</hi> Abstand) bei Busalla mit Seilförderungsanlage für den Tunnelbau benutzt worden ist. Die ersten beiden, 160 <hi rendition="#i">m</hi> und 106 <hi rendition="#i">m</hi> tiefen, erst später erstellten Schächte benutzte man zur Lüftung; in einem dieser Schächte ist ein darin aufgehängter Ofen in stetem Brand und damit ein kräftiger Luftzug erhalten worden.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0178.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 143.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Der Ausbruch erfolgte entweder von Hand oder mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bauart Ferroux, auch mit hydraulischen Drehbohrmaschinen Bauart Brand; letztere haben sich aber in dem im allgemeinen wenig festen Gebirge nicht bewährt.</p><lb/> <p>Die Ausmauerung der Gewölbe geschah in Zonenlängen von 6–8 <hi rendition="#i">m</hi> in Bruchsteinen oder Klinkern, die der Sohlgewölbe in Klinkern.</p><lb/> <p>Infolge des zweifellos großen Gebirgsdrucks im blähenden Ton, aber auch infolge der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [240/0254]
anwachsenden Verkehr nach Genua nicht mehr genügen konnte, entschloß man sich anfangs 1883, eine Umgehungsbahn mit dem 2gleisigen, 8297·5 m langen, von Nord nach Süd mit 11·7‰ fallenden R. zu bauen, die infolge großer Bauschwierigkeiten im Tunnel erst Ende 1889 vollendet werden konnte. Die Lage der Umgehungsbahn und des R. zur alten Giovilinie
[Abbildung Abb. 142.
]
zeigen Abb. 142 u. 143. Der Tunnel durchfährt der Hauptsache nach die Tonschiefer des oberen Eocäns, die stellenweise von festen Kalkbänken durchsetzt waren. Das Streichen der Schichten fand fast parallel zur Tunnelachse statt. Der Tonschiefer verlor bei Luftzutritt den Zusammenhang und verwandelte sich in Ton, so daß stellenweise bedeutender Gebirgsdruck auftrat, dem sehr schwer und nur mit außerordentlichen Mitteln begegnet werden konnte.
Der Wasserzufluß auf der Südseite war unbedeutend; auf der Nordseite wurden 3 l/Sek. beobachtet. Der Tunnelausbruch wurde teils mit einem Firststollen, teils mit einem Sohlstollen begonnen. Am gekrümmten Südausgang diente ein 240 m langer gerader Richtstollen zur leichteren Absteckung und Förderung. Im weiteren stellte man nach dem Ausbruch der oberen Tunnelhälfte das Gewölbe her, das nach Ausbruch der unteren Hälfte durch die Widerlager unterfangen wurde (belgische Bauweise) oder es ist nach Fertigstellung des Vollausbruches mit der Aufmauerung der Widerlager begonnen und nach Schluß des Firstgewölbes das Sohlgewölbe eingezogen worden. Die belgische Bauweise war vorherrschend. In allen Fällen kam Längsträgerzimmerung zur Anwendung; in den Druckstrecken stieg der Holzverbrauch bis auf 12 und 18 m3 für den laufenden m Tunnel.
Zur Vermehrung der Angriffstellen und Erleichterung der Lüftung wurden 6 Schächte abgeteuft, von denen hauptsächlich der mit 32% geneigte 85 m tiefe, daher 274 m lange, vollständig ausgemauerte Doppelschacht (2 parallele Schächte 15 m Abstand) bei Busalla mit Seilförderungsanlage für den Tunnelbau benutzt worden ist. Die ersten beiden, 160 m und 106 m tiefen, erst später erstellten Schächte benutzte man zur Lüftung; in einem dieser Schächte ist ein darin aufgehängter Ofen in stetem Brand und damit ein kräftiger Luftzug erhalten worden.
[Abbildung Abb. 143.
]
Der Ausbruch erfolgte entweder von Hand oder mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bauart Ferroux, auch mit hydraulischen Drehbohrmaschinen Bauart Brand; letztere haben sich aber in dem im allgemeinen wenig festen Gebirge nicht bewährt.
Die Ausmauerung der Gewölbe geschah in Zonenlängen von 6–8 m in Bruchsteinen oder Klinkern, die der Sohlgewölbe in Klinkern.
Infolge des zweifellos großen Gebirgsdrucks im blähenden Ton, aber auch infolge der
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/254 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 240. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/254>, abgerufen am 27.11.2024. |
