Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Es wird daher von vielen Verwaltungen vorgeschrieben, daß alle R. mit gutwirkenden Bremsen für jedes Rad versehen sein müssen. Eine in letzterer Zeit sehr bevorzugte Form der R. ist die der Plattformwagen, deren Langträger als Fahrschienen für den zu befördernden Normalbahnwagen dienen. Gegen die vorher beschriebenen Systeme, bei denen unter jeder Wagenachse ein besonderer 2achsiger R. untergesetzt wird, bietet die in Abb. 135 dargestellte Bauart der Plattformwagen verschiedene Vorteile: 1. Das Be- und Entladen mit Normalwagen erfolgt in einfachster Weise, so daß ein Entgleisen der Wagen dabei ausgeschlossen ist, weil die R. nicht einzeln einzusetzen sind; 2. die Befestigung der Normalwagen auf dem R. ist durchaus sicher; 3. die Verladung von Bremswagen bietet keine Schwierigkeiten; 4. es können sowohl Hand-, als auch Luftdruck- oder Vakuumbremsen angebracht werden; 5. es ist eine auf Druck und Zug elastisch wirkende Kupplung der zusammengehörigen R. vorhanden, und die Zugkraft der Lokomotive wird unmittelbar von R. zu R. übertragen, ohne daß der verladene Normalwagen in Mitleidenschaft gezogen wird. Dabei ist die Standhöhe des Normalwagens über Schienenoberkante des Schmalspurgleises nicht höher als bei den Einzelböcken mit einem Raddurchmesser von 700 mm. Es ist dies durch die eigentümliche Lagerung der Plattform auf den Drehgestellen erreicht, die nicht durch einen mittleren Drehzapfen, sondern durch je 2 seitlich angebrachte Pendelstützen erfolgt, während der mittlere Drehzapfen nur dazu dient, das Drehgestell in seiner richtigen Lage zur Plattform zu halten. Es sind aber auch Plattformwagen mit Drehschemeln nach der früheren Art vielfach ausgeführt, ohne Anwendung dieser Pendelstützen. Zum Festhalten der Normalwagen auf diesen R. dienen Vorrichtungen (ähnlich den Vorlegeklötzen), die verschiebbar auf einer außen am Langbalken angeordneten Stange aufgebracht sind (Abb. 135 a).  Abb. 134. Dreiachsige Rollböcke Die große Verschiedenheit der Radstände der Normalwagen bedingt, daß die Feststellvorrichtung für die Räder in weiten Grenzen verschiebbar und doch fest gegen die Fahrbahn des Transporteurs gelagert werden kann. Ist der Wagen aufgefahren, so werden die Feststellklötze entlang der Stange bis möglichst dicht an die Wagenräder herangeschoben und auf die Fahrbahn aufgeklappt, wobei sich 2 an der Vorrichtung angebrachte Zähne in eine unter dem Flansch des Langbalkens angebrachte Zahnstange einlegen, so daß die Vorrichtung in der Längsrichtung des Gleises festgelegt ist. Nunmehr wird mittels einer Schraubenspindel aus der Feststellvorrichtung der eigentliche Hemmklotz mittels Schrauben fest gegen Es wird daher von vielen Verwaltungen vorgeschrieben, daß alle R. mit gutwirkenden Bremsen für jedes Rad versehen sein müssen. Eine in letzterer Zeit sehr bevorzugte Form der R. ist die der Plattformwagen, deren Langträger als Fahrschienen für den zu befördernden Normalbahnwagen dienen. Gegen die vorher beschriebenen Systeme, bei denen unter jeder Wagenachse ein besonderer 2achsiger R. untergesetzt wird, bietet die in Abb. 135 dargestellte Bauart der Plattformwagen verschiedene Vorteile: 1. Das Be- und Entladen mit Normalwagen erfolgt in einfachster Weise, so daß ein Entgleisen der Wagen dabei ausgeschlossen ist, weil die R. nicht einzeln einzusetzen sind; 2. die Befestigung der Normalwagen auf dem R. ist durchaus sicher; 3. die Verladung von Bremswagen bietet keine Schwierigkeiten; 4. es können sowohl Hand-, als auch Luftdruck- oder Vakuumbremsen angebracht werden; 5. es ist eine auf Druck und Zug elastisch wirkende Kupplung der zusammengehörigen R. vorhanden, und die Zugkraft der Lokomotive wird unmittelbar von R. zu R. übertragen, ohne daß der verladene Normalwagen in Mitleidenschaft gezogen wird. Dabei ist die Standhöhe des Normalwagens über Schienenoberkante des Schmalspurgleises nicht höher als bei den Einzelböcken mit einem Raddurchmesser von 700 mm. Es ist dies durch die eigentümliche Lagerung der Plattform auf den Drehgestellen erreicht, die nicht durch einen mittleren Drehzapfen, sondern durch je 2 seitlich angebrachte Pendelstützen erfolgt, während der mittlere Drehzapfen nur dazu dient, das Drehgestell in seiner richtigen Lage zur Plattform zu halten. Es sind aber auch Plattformwagen mit Drehschemeln nach der früheren Art vielfach ausgeführt, ohne Anwendung dieser Pendelstützen. Zum Festhalten der Normalwagen auf diesen R. dienen Vorrichtungen (ähnlich den Vorlegeklötzen), die verschiebbar auf einer außen am Langbalken angeordneten Stange aufgebracht sind (Abb. 135 a). Abb. 134. Dreiachsige Rollböcke Die große Verschiedenheit der Radstände der Normalwagen bedingt, daß die Feststellvorrichtung für die Räder in weiten Grenzen verschiebbar und doch fest gegen die Fahrbahn des Transporteurs gelagert werden kann. Ist der Wagen aufgefahren, so werden die Feststellklötze entlang der Stange bis möglichst dicht an die Wagenräder herangeschoben und auf die Fahrbahn aufgeklappt, wobei sich 2 an der Vorrichtung angebrachte Zähne in eine unter dem Flansch des Langbalkens angebrachte Zahnstange einlegen, so daß die Vorrichtung in der Längsrichtung des Gleises festgelegt ist. 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Es wird daher von vielen Verwaltungen vorgeschrieben, daß alle R. mit gutwirkenden Bremsen für jedes Rad versehen sein müssen.
Eine in letzterer Zeit sehr bevorzugte Form der R. ist die der Plattformwagen, deren Langträger als Fahrschienen für den zu befördernden Normalbahnwagen dienen.
Gegen die vorher beschriebenen Systeme, bei denen unter jeder Wagenachse ein besonderer 2achsiger R. untergesetzt wird, bietet die in Abb. 135 dargestellte Bauart der Plattformwagen verschiedene Vorteile:
1. Das Be- und Entladen mit Normalwagen erfolgt in einfachster Weise, so daß ein Entgleisen der Wagen dabei ausgeschlossen ist, weil die R. nicht einzeln einzusetzen sind;
2. die Befestigung der Normalwagen auf dem R. ist durchaus sicher;
3. die Verladung von Bremswagen bietet keine Schwierigkeiten;
4. es können sowohl Hand-, als auch Luftdruck- oder Vakuumbremsen angebracht werden;
5. es ist eine auf Druck und Zug elastisch wirkende Kupplung der zusammengehörigen R. vorhanden, und die Zugkraft der Lokomotive wird unmittelbar von R. zu R. übertragen, ohne daß der verladene Normalwagen in Mitleidenschaft gezogen wird.
Dabei ist die Standhöhe des Normalwagens über Schienenoberkante des Schmalspurgleises nicht höher als bei den Einzelböcken mit einem Raddurchmesser von 700 mm. Es ist dies durch die eigentümliche Lagerung der Plattform auf den Drehgestellen erreicht, die nicht durch einen mittleren Drehzapfen, sondern durch je 2 seitlich angebrachte Pendelstützen erfolgt, während der mittlere Drehzapfen nur dazu dient, das Drehgestell in seiner richtigen Lage zur Plattform zu halten.
Es sind aber auch Plattformwagen mit Drehschemeln nach der früheren Art vielfach ausgeführt, ohne Anwendung dieser Pendelstützen.
Zum Festhalten der Normalwagen auf diesen R. dienen Vorrichtungen (ähnlich den Vorlegeklötzen), die verschiebbar auf einer außen am Langbalken angeordneten Stange aufgebracht sind (Abb. 135 a).
[Abbildung Abb. 134. Dreiachsige Rollböcke
]
Die große Verschiedenheit der Radstände der Normalwagen bedingt, daß die Feststellvorrichtung für die Räder in weiten Grenzen verschiebbar und doch fest gegen die Fahrbahn des Transporteurs gelagert werden kann.
Ist der Wagen aufgefahren, so werden die Feststellklötze entlang der Stange bis möglichst dicht an die Wagenräder herangeschoben und auf die Fahrbahn aufgeklappt, wobei sich 2 an der Vorrichtung angebrachte Zähne in eine unter dem Flansch des Langbalkens angebrachte Zahnstange einlegen, so daß die Vorrichtung in der Längsrichtung des Gleises festgelegt ist.
Nunmehr wird mittels einer Schraubenspindel aus der Feststellvorrichtung der eigentliche Hemmklotz mittels Schrauben fest gegen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 234. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/248>, abgerufen am 24.11.2024. |
