Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Für die Anschlüsse der mit Dampf oder elektrischer Kraft betriebenen Bahnen sind die Einzelteile entsprechend stärker ausgeführt. In den Abb. 132 a-d ist ein Rollbockbetrieb mit Auflager der Achswelle dargestellt. Die Achsen ruhen in den Auflagerbecken b und werden selbsttätig durch die abnehmbaren Mitnehmer d je nach der Richtung des Transports in den Drehbalken bei c mittels vertieft angelegter Bahngleise eingesetzt. Eine besondere Befestigung der Achswelle ist nicht vorgesehen. Eine solche ist jedoch meist nicht zu entbehren und bei den später folgenden Beispielen in ganz besonderer Weise ausgebildet, namentlich auch unter Benützung von Stahlmaterial, wodurch Vereinfachungen und geringeres Gewicht erzielt sind.  Abb. 131. Das Gewicht der R. beträgt bei einer Tragfähigkeit von 13 t und 1 m Spur: ohne Bremse 1250 kg, mit Bremse 1450 kg; 3achsig und 1 m Spur: ohne Bremse 1680 kg, mit Bremse 1900 kg; 2achsig mit 22.500 kg Tragfähigkeit 2300-2500 kg. Die Gewichte für R. mit kleinerer Spur sind nicht erheblich geringer; die Tragfähigkeit aber gleich der 1 m-Spur. In den Abb. 133 a, b u. c ist der R. von Langbein dargestellt, wie er auf den sächsischen Staatsbahnen und auf den steiermärkischen Landesbahnen in Verwendung steht. Unter den 4 Lagern hängt an 8 Bolzen ein gußeisernes Kreuz A, dessen Arme einen Die beiden nach abwärts gekrümmten, an den Spitzen in Nasen auslaufenden Arme des Querträgers haben Die auf dem R. gelagerte Achse des normalspurigen Wagens wird in der Richtung der Gleisachse unverschiebbar befestigt, indem über die beiden Gabeln ein Einsatzstück E geschoben wird, dessen 4 Keile den Raum zwischen den Gabeln und Achsen ausfüllen. Nahe den Enden der Querträgerarme sind in Schlitzen verschiebbare Befestigungsklauen F F1 angebracht. Nach außen verschoben fassen diese Klauen die Innenseite des Radreifens bis zum Sprengring und können durch ein Querstück und durch die Druckschrauben G G1 fest an denselben niedergepreßt werden. Das Zurückschieben der Klauen wird durch Umlegedaumen H H1 verhindert. Die Kupplung des Fahrzeugs an einen Schmalspurwagen oder an eine Lokomotive wird dadurch bewirkt, daß zwischen die aufgeschlagenen Mitnehmerklauen über die Achse eine Gabel geschoben und durch einen Vorsteckbolzen eine Druckschraube und Druckplatte festgestellt wird (s. Abb. 133 c). An das andere Ende der Gabel wird mittels eines Gelenkbolzens und abgerundeten Auges eine Steifkuppel L angeschlossen, die sich mit dem andern Ende in die regelmäßige Kupplung der Schmalspurfahrzeuge oder in eine ebensolche Gabel auf der Achse eines andern normalspurigen Fahrzeugs legt. Zur Bremsung des R. sind folgende Vorkehrungen getroffen. Die Achslagerkörper werden von schmiedeeisernen Stützen umfaßt, auf die zur Aufnahme der Heberlein-Bremse ein leichter Winkelrahmen geschraubt ist. Wird die Doppelrolle mit zwischenliegender Kettentrommel beim Nachlassen der Bremsleine durch ihr Gewicht an die Antriebsrolle angedrückt, so wird sie durch die Reibung von der Rolle mitgenommen und zieht durch Aufwicklung der Kette den Hebel mit der Bremswelle an. Die Klötze wirken einseitig von außen auf die Räder und werden durch Gegengewichte gelöst, die an den Hängeschienen der Klötze befestigt sind. Die Hauptabmessungen des R. sind: Ganze Gestellänge 1350 mm, Länge zwischen den Laufkreisen Für die Anschlüsse der mit Dampf oder elektrischer Kraft betriebenen Bahnen sind die Einzelteile entsprechend stärker ausgeführt. In den Abb. 132 a–d ist ein Rollbockbetrieb mit Auflager der Achswelle dargestellt. Die Achsen ruhen in den Auflagerbecken b und werden selbsttätig durch die abnehmbaren Mitnehmer d je nach der Richtung des Transports in den Drehbalken bei c mittels vertieft angelegter Bahngleise eingesetzt. Eine besondere Befestigung der Achswelle ist nicht vorgesehen. Eine solche ist jedoch meist nicht zu entbehren und bei den später folgenden Beispielen in ganz besonderer Weise ausgebildet, namentlich auch unter Benützung von Stahlmaterial, wodurch Vereinfachungen und geringeres Gewicht erzielt sind. Abb. 131. Das Gewicht der R. beträgt bei einer Tragfähigkeit von 13 t und 1 m Spur: ohne Bremse 1250 kg, mit Bremse 1450 kg; 3achsig und 1 m Spur: ohne Bremse 1680 kg, mit Bremse 1900 kg; 2achsig mit 22.500 kg Tragfähigkeit 2300–2500 kg. Die Gewichte für R. mit kleinerer Spur sind nicht erheblich geringer; die Tragfähigkeit aber gleich der 1 m-Spur. In den Abb. 133 a, b u. c ist der R. von Langbein dargestellt, wie er auf den sächsischen Staatsbahnen und auf den steiermärkischen Landesbahnen in Verwendung steht. Unter den 4 Lagern hängt an 8 Bolzen ein gußeisernes Kreuz A, dessen Arme einen Die beiden nach abwärts gekrümmten, an den Spitzen in Nasen auslaufenden Arme des Querträgers haben Die auf dem R. gelagerte Achse des normalspurigen Wagens wird in der Richtung der Gleisachse unverschiebbar befestigt, indem über die beiden Gabeln ein Einsatzstück E geschoben wird, dessen 4 Keile den Raum zwischen den Gabeln und Achsen ausfüllen. Nahe den Enden der Querträgerarme sind in Schlitzen verschiebbare Befestigungsklauen F F1 angebracht. Nach außen verschoben fassen diese Klauen die Innenseite des Radreifens bis zum Sprengring und können durch ein Querstück und durch die Druckschrauben G G1 fest an denselben niedergepreßt werden. Das Zurückschieben der Klauen wird durch Umlegedaumen H H1 verhindert. Die Kupplung des Fahrzeugs an einen Schmalspurwagen oder an eine Lokomotive wird dadurch bewirkt, daß zwischen die aufgeschlagenen Mitnehmerklauen über die Achse eine Gabel geschoben und durch einen Vorsteckbolzen eine Druckschraube und Druckplatte festgestellt wird (s. Abb. 133 c). An das andere Ende der Gabel wird mittels eines Gelenkbolzens und abgerundeten Auges eine Steifkuppel L angeschlossen, die sich mit dem andern Ende in die regelmäßige Kupplung der Schmalspurfahrzeuge oder in eine ebensolche Gabel auf der Achse eines andern normalspurigen Fahrzeugs legt. Zur Bremsung des R. sind folgende Vorkehrungen getroffen. Die Achslagerkörper werden von schmiedeeisernen Stützen umfaßt, auf die zur Aufnahme der Heberlein-Bremse ein leichter Winkelrahmen geschraubt ist. Wird die Doppelrolle mit zwischenliegender Kettentrommel beim Nachlassen der Bremsleine durch ihr Gewicht an die Antriebsrolle angedrückt, so wird sie durch die Reibung von der Rolle mitgenommen und zieht durch Aufwicklung der Kette den Hebel mit der Bremswelle an. Die Klötze wirken einseitig von außen auf die Räder und werden durch Gegengewichte gelöst, die an den Hängeschienen der Klötze befestigt sind. Die Hauptabmessungen des R. sind: Ganze Gestellänge 1350 mm, Länge zwischen den Laufkreisen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0245" n="231"/> </p><lb/> <p>Für die Anschlüsse der mit Dampf oder elektrischer Kraft betriebenen Bahnen sind die Einzelteile entsprechend stärker ausgeführt.</p><lb/> <p>In den Abb. 132 a–d ist ein Rollbockbetrieb mit Auflager der Achswelle dargestellt.</p><lb/> <p>Die Achsen ruhen in den Auflagerbecken <hi rendition="#i">b</hi> und werden selbsttätig durch die abnehmbaren Mitnehmer <hi rendition="#i">d</hi> je nach der Richtung des Transports in den Drehbalken bei <hi rendition="#i">c</hi> mittels vertieft angelegter Bahngleise eingesetzt.</p><lb/> <p>Eine besondere Befestigung der Achswelle ist nicht vorgesehen.</p><lb/> <p>Eine solche ist jedoch meist nicht zu entbehren und bei den später folgenden Beispielen in ganz besonderer Weise ausgebildet, namentlich auch unter Benützung von Stahlmaterial, wodurch Vereinfachungen und geringeres Gewicht erzielt sind.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0168.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 131.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Das Gewicht der R. beträgt bei einer Tragfähigkeit von 13 <hi rendition="#i">t</hi> und 1 <hi rendition="#i">m</hi> Spur: ohne Bremse 1250 <hi rendition="#i">kg,</hi> mit Bremse 1450 <hi rendition="#i">kg;</hi> 3achsig und 1 <hi rendition="#i">m</hi> Spur: ohne Bremse 1680 <hi rendition="#i">kg,</hi> mit Bremse 1900 <hi rendition="#i">kg;</hi> 2achsig mit 22.500 <hi rendition="#i">kg</hi> Tragfähigkeit 2300–2500 <hi rendition="#i">kg.</hi></p><lb/> <p>Die Gewichte für R. mit kleinerer Spur sind nicht erheblich geringer; die Tragfähigkeit aber gleich der 1 <hi rendition="#i">m</hi>-Spur.</p><lb/> <p>In den Abb. 133 a, b u. c ist der R. von <hi rendition="#g">Langbein</hi> dargestellt, wie er auf den sächsischen Staatsbahnen und auf den steiermärkischen Landesbahnen in Verwendung steht. Unter den 4 Lagern hängt an 8 Bolzen ein gußeisernes Kreuz <hi rendition="#i">A,</hi> dessen Arme einen <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0038g.jpg"/>-förmigen Querschnitt haben und in dessen Mitte ein eiserner Drehzapfen <hi rendition="#i">B</hi> fest eingesetzt ist, der in den gußstählernen Querträger <hi rendition="#i">C</hi> hineinragt. In diesen ist oben eine Pfanne aus Lagermetall eingesetzt, durch die die Last auf den Zapfen übertragen wird, und unten ein Halslager aus Weißmetall angeordnet, das das Kippen des Hauptträgers verhindert.</p><lb/> <p>Die beiden nach abwärts gekrümmten, an den Spitzen in Nasen auslaufenden Arme des Querträgers haben <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0038g.jpg"/>-förmigen Querschnitt. Nahe der Mitte sind im oberen Flansch 2 Gelenkbolzen <hi rendition="#i">D D</hi><hi rendition="#sub">1</hi> eingesetzt, um die sich 2 seitlich umlegbare Mitnehmer drehen.</p><lb/> <p>Die auf dem R. gelagerte Achse des normalspurigen Wagens wird in der Richtung der Gleisachse unverschiebbar befestigt, indem über die beiden Gabeln ein Einsatzstück <hi rendition="#i">E</hi> geschoben wird, dessen 4 Keile den Raum zwischen den Gabeln und Achsen ausfüllen.</p><lb/> <p>Nahe den Enden der Querträgerarme sind in Schlitzen verschiebbare Befestigungsklauen <hi rendition="#i">F F</hi><hi rendition="#sub">1</hi> angebracht. Nach außen verschoben fassen diese Klauen die Innenseite des Radreifens bis zum Sprengring und können durch ein Querstück und durch die Druckschrauben <hi rendition="#i">G G</hi><hi rendition="#sub">1</hi> fest an denselben niedergepreßt werden. Das Zurückschieben der Klauen wird durch Umlegedaumen <hi rendition="#i">H H</hi><hi rendition="#sub">1</hi> verhindert.</p><lb/> <p>Die Kupplung des Fahrzeugs an einen Schmalspurwagen oder an eine Lokomotive wird dadurch bewirkt, daß zwischen die aufgeschlagenen Mitnehmerklauen über die Achse eine Gabel geschoben und durch einen Vorsteckbolzen eine Druckschraube und Druckplatte festgestellt wird (s. Abb. 133 c). An das andere Ende der Gabel wird mittels eines Gelenkbolzens und abgerundeten Auges eine Steifkuppel <hi rendition="#i">L</hi> angeschlossen, die sich mit dem andern Ende in die regelmäßige Kupplung der Schmalspurfahrzeuge oder in eine ebensolche Gabel auf der Achse eines andern normalspurigen Fahrzeugs legt.</p><lb/> <p>Zur Bremsung des R. sind folgende Vorkehrungen getroffen. Die Achslagerkörper werden von schmiedeeisernen Stützen umfaßt, auf die zur Aufnahme der Heberlein-Bremse ein leichter Winkelrahmen geschraubt ist. Wird die Doppelrolle mit zwischenliegender Kettentrommel beim Nachlassen der Bremsleine durch ihr Gewicht an die Antriebsrolle angedrückt, so wird sie durch die Reibung von der Rolle mitgenommen und zieht durch Aufwicklung der Kette den Hebel mit der Bremswelle an. Die Klötze wirken einseitig von außen auf die Räder und werden durch Gegengewichte gelöst, die an den Hängeschienen der Klötze befestigt sind.</p><lb/> <p>Die Hauptabmessungen des R. sind: Ganze Gestellänge 1350 <hi rendition="#i">mm,</hi> Länge zwischen den Laufkreisen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [231/0245]
Für die Anschlüsse der mit Dampf oder elektrischer Kraft betriebenen Bahnen sind die Einzelteile entsprechend stärker ausgeführt.
In den Abb. 132 a–d ist ein Rollbockbetrieb mit Auflager der Achswelle dargestellt.
Die Achsen ruhen in den Auflagerbecken b und werden selbsttätig durch die abnehmbaren Mitnehmer d je nach der Richtung des Transports in den Drehbalken bei c mittels vertieft angelegter Bahngleise eingesetzt.
Eine besondere Befestigung der Achswelle ist nicht vorgesehen.
Eine solche ist jedoch meist nicht zu entbehren und bei den später folgenden Beispielen in ganz besonderer Weise ausgebildet, namentlich auch unter Benützung von Stahlmaterial, wodurch Vereinfachungen und geringeres Gewicht erzielt sind.
[Abbildung Abb. 131.
]
Das Gewicht der R. beträgt bei einer Tragfähigkeit von 13 t und 1 m Spur: ohne Bremse 1250 kg, mit Bremse 1450 kg; 3achsig und 1 m Spur: ohne Bremse 1680 kg, mit Bremse 1900 kg; 2achsig mit 22.500 kg Tragfähigkeit 2300–2500 kg.
Die Gewichte für R. mit kleinerer Spur sind nicht erheblich geringer; die Tragfähigkeit aber gleich der 1 m-Spur.
In den Abb. 133 a, b u. c ist der R. von Langbein dargestellt, wie er auf den sächsischen Staatsbahnen und auf den steiermärkischen Landesbahnen in Verwendung steht. Unter den 4 Lagern hängt an 8 Bolzen ein gußeisernes Kreuz A, dessen Arme einen
[Abbildung]
-förmigen Querschnitt haben und in dessen Mitte ein eiserner Drehzapfen B fest eingesetzt ist, der in den gußstählernen Querträger C hineinragt. In diesen ist oben eine Pfanne aus Lagermetall eingesetzt, durch die die Last auf den Zapfen übertragen wird, und unten ein Halslager aus Weißmetall angeordnet, das das Kippen des Hauptträgers verhindert.
Die beiden nach abwärts gekrümmten, an den Spitzen in Nasen auslaufenden Arme des Querträgers haben
[Abbildung]
-förmigen Querschnitt. Nahe der Mitte sind im oberen Flansch 2 Gelenkbolzen D D1 eingesetzt, um die sich 2 seitlich umlegbare Mitnehmer drehen.
Die auf dem R. gelagerte Achse des normalspurigen Wagens wird in der Richtung der Gleisachse unverschiebbar befestigt, indem über die beiden Gabeln ein Einsatzstück E geschoben wird, dessen 4 Keile den Raum zwischen den Gabeln und Achsen ausfüllen.
Nahe den Enden der Querträgerarme sind in Schlitzen verschiebbare Befestigungsklauen F F1 angebracht. Nach außen verschoben fassen diese Klauen die Innenseite des Radreifens bis zum Sprengring und können durch ein Querstück und durch die Druckschrauben G G1 fest an denselben niedergepreßt werden. Das Zurückschieben der Klauen wird durch Umlegedaumen H H1 verhindert.
Die Kupplung des Fahrzeugs an einen Schmalspurwagen oder an eine Lokomotive wird dadurch bewirkt, daß zwischen die aufgeschlagenen Mitnehmerklauen über die Achse eine Gabel geschoben und durch einen Vorsteckbolzen eine Druckschraube und Druckplatte festgestellt wird (s. Abb. 133 c). An das andere Ende der Gabel wird mittels eines Gelenkbolzens und abgerundeten Auges eine Steifkuppel L angeschlossen, die sich mit dem andern Ende in die regelmäßige Kupplung der Schmalspurfahrzeuge oder in eine ebensolche Gabel auf der Achse eines andern normalspurigen Fahrzeugs legt.
Zur Bremsung des R. sind folgende Vorkehrungen getroffen. Die Achslagerkörper werden von schmiedeeisernen Stützen umfaßt, auf die zur Aufnahme der Heberlein-Bremse ein leichter Winkelrahmen geschraubt ist. Wird die Doppelrolle mit zwischenliegender Kettentrommel beim Nachlassen der Bremsleine durch ihr Gewicht an die Antriebsrolle angedrückt, so wird sie durch die Reibung von der Rolle mitgenommen und zieht durch Aufwicklung der Kette den Hebel mit der Bremswelle an. Die Klötze wirken einseitig von außen auf die Räder und werden durch Gegengewichte gelöst, die an den Hängeschienen der Klötze befestigt sind.
Die Hauptabmessungen des R. sind: Ganze Gestellänge 1350 mm, Länge zwischen den Laufkreisen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/245 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 231. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/245>, abgerufen am 22.07.2024. |
