Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

den Rhein verbindende Eisenbahn, die die Handelsstädte Antwerpen, Aachen und Cöln berühren sollte. Die ersten technischen Untersuchungen einer solchen Bahn erstreckten sich auf die belgischen und die angrenzenden preußischen Gebiete. Die Bestrebungen fanden in Cöln freundliches Entgegenkommen, an die Spitze der dortigen Bewegung trat der vorgenannte Ludolf Camphausen. Ein von ihm gebildetes Komitee erhielt am 5. Dezember 1833 von der preußischen Regierung die vorläufige Konzession für den preußischen Teil einer Bahn von Cöln nach Antwerpen. Nachdem ein Teil des Aktienkapitals, das vorläufig auf 1¹/₂ Mill. Taler angenommen wurde, eingezahlt und die ersten technischen Vorarbeiten beendigt waren, trat am 25. Juli 1835 die erste Generalversammlung zusammen. Es war geplant, die Bahn über Eupen nach der belgischen Grenze zu führen und eine Zweigbahn von Eupen nach Aachen zu bauen. Das erregte lebhaften Widerspruch in Aachen, wo man den Bau direkt über Aachen wünschte. Der Aachener Wollhändler David Hansemann stellte sich an die Spitze einer Partei, die alle Mittel in Bewegung setzte, dieses Ziel zu erreichen, und schließlich auch die Zustimmung der Regierung für den Bau Cöln-Aachen-Herbesthal erlangte. In einer neuen Generalversammlung (1837) wurde der Bau hiernach beschlossen, und nahm das Unternehmen den Namen Rheinische Eisenbahn an. Camphausen trat infolgedessen aus dem Vorstand der Bahn aus. Die Bahn hatte auch weiter mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen (die Gesamtanlagekosten stellten sich schließlich auf 10¹/₂ Mill. Taler), indes am 1. September 1841 wurde die Strecke von Cöln bis Aachen, am 15. Oktober 1843 die Reststrecke bis Herbesthal (86 km) eröffnet.

Schon während der Verhandlungen über die linksrheinische Strecke wurde eine Bahn auf dem rechten Ufer geplant, die Rhein-Weser-Bahn. Die Verhandlungen hierüber scheiterten (s. Cöln-Mindener-Eisenbahn), in den folgenden Jahrzehnten aber hat sich die R. nach allen Richtungen durch Ankauf anderer Bahnen und Anlage neuer größerer und kleiner Bahnen ausgedehnt. Die wichtigsten dieser Strecken sind:

1. Cöln-Bonn-Coblenz-Bingerbrück, 152·41 km. Am 1. Januar 1857 erwarb die R. die Bonn-Cölner Eisenbahn (konzessioniert am 6. Juli 1840, eröffnet am 15. Februar 1844), nachdem sie vorher (5. März 1856) die Konzession für die Fortsetzungsstrecke Bonn-Bingerbrück erhalten hatte. Die Eröffnung dieser Linie erfolgte 1856–1859. Daran schlossen sich die Bahnen:

a) Bonn-Euskirchen, 34·28 km;

b) Bonn-Oberkassel, 5·07 km;

c) Remagen-Ahrweiler, 12·92 km;

d) Andernach-Mayen, 23·45 km;

e) Andernach-Rheinwerft, 2·19 km;

f) Coblenz-Ehrenbreitstein, 2·77 km.

2. Cöln-Crefeld-Cleve-Kranenburg-Landesgrenze 131·10 km. Die Cöln-Crefelder Eisenbahn erwarb die R. am 1. Juli 1860.

An diese Linie sind angeschlossen:

a) Kempen-Kaldenkirchen-Landesgrenze, 19·83 km;

b) Cleve-Elten-Landesgrenze, 12·95 km.

3. Cöln-(Kalscheuren-) Trier, 171·21 km, die sog. Eifelbahn.

4. Speldorf-Niederlahnstein, 159·44 km.

5. Oppum-Essen-Dortmund, 69·42 km, mit folgenden Zweigbahnen:

a) Hochfeld-Duisburg, 3·64 km;

b) Heissen-Osterfeld, 9·60 km;

c) Heissen-Steele-Altendorf a. d. Ruhr, 15·60 km;

d) Altendorf-Altenessen, 4·7 km;

e) Kray-Gelsenkirchen, 4·28 km;

f) Kray-Wanne, 8·86 km;

g) Langendreer-Witten-Löttringhausen, 13·34 km.

6. Düsseldorf-Elberfeld-Dortmund, 77·74 km.

7. Duisburg-Rheine-Quakenbrück, 172·87 km.

8. Düren-Neuß, 47·84 km.

9. Düren-Euskirchen, 30·13 km.

10. Kreis Gladbacher Bahnen:

a) Neuß-Neersen-Viersen, 22·21 km;

b) Crefeld-Linn, 4·31 km, und

c) Crefeld-Gladbach, 17·69 km;

d) Gladbach-Reydt, 5·65 km.

11. Verbindungsbahnen in Cöln, 6·24 km.

12. Verbindungsbahn bei Dortmund zwischen den Bahnhöfen der R. und der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn, 3·77 km.

Der Umfang des ganzen Unternehmens betrug im Jahre 1879 bei dem Ankauf durch den Staat 1296, davon 1226 km Hauptbahnen und 70 km Nebenbahnen.

Das Anlagekapital der R. wurde wiederholt durch Ausgabe neuer Stammaktien und Prioritätsobligationen vermehrt. Die nach mehr kaufmännischen Grundsätzen geführte Verwaltung des Unternehmens hat sich stets eines besonderen Ansehens erfreut.

Die Dividenden der Stammaktien lit. A stellten sich 1844–1856 durchschnittlich auf 3·4%, 1857–1879 auf 7·43%.

Die Stammaktien lit. B erhielten mit Hilfe der Zinsgarantie die statutenmäßigen 4% Zinsen.

1879 trat der preußische Staat mit der Gesellschaft wegen Überlassung ihres Unternehmens in Unterhandlungen. Diese führten dahin, daß die R. laut Gesetz vom 14. Februar 1880 mit Rechnung ab 1. Januar am 1. April desselben Jahres in Verwaltung und Betrieb und am 1. Januar 1886 bei Auflösung der Gesellschaft ins Eigentum des Staates überging. Die Besitzer der alten Stammaktien und Stammprioritätsaktien erhielten zunächst eine feste Rente von 6¹/₂%, die 1879–1882 ausgegebenen eine solche von 5% und die Stammaktien lit. B 4%. Beim dem Aktienumtausch zahlte der Staat für je 8 Stück der nicht garantierten Stammaktien zu 750 M. (= 6000 M.) 9750 M in 4% igen Konsols und für jede Aktie 3·75 M