Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
wird, ist durch das Ventil B gleichfalls so geregelt, daß beim Öffnen der Türe am  Abb. 105 a u. b.  Abb. 106. Abb. 107.meisten Dampf ausströmt. Schließt sich langsam der Drehschieber R, so nimmt auch der Dampfschleier ab, bis auf ein geringstes Maß, das nötig ist, um den Kopf der Düse zu kühlen. Die erste Ausführung eines Einbaues in der Feuerbüchse in Form eines aus feuerfestem Material (Schamotte) hergestellten Gewölbes erfolgte 1845 durch G. Grigge an Lokomotiven der Boston-Providence-Bahn in Amerika. An der Heiztüre war zum Einlaß von Oberluft ein Drehschieber vorgesehen (Abb. 105 a u. b. Diese Abbildung entspricht einer Kesselausführung aus den Fünfzigerjahren). In England wurden Boxgewölbe zuerst von Ramsbottom und Lee im Jahre 1856 ausgeführt, in Verbindung mit einem Deflektorschirm, der die bei der Heiztüre eintretende Oberluft nach unten ablenkt (Schutz der Rohrwand vor der kalten Luft). Bei der hochwertigen englischen Kohle, die in großer Dicke der Feuerschicht verwendet wird, kann die Heiztüre immer offen gehalten werden, so daß eine Regelung der Zufuhr von Oberluft entbehrlich ist. Diese im Wesen an fast allen englischen Lokomotiven gleiche Anordnung eines Boxgewölbes in Verbindung mit Deflektor ist dargestellt in Abb. 106. In Deutschland und auch in Österreich hat der im Jahre 1879 entstandene R. von Nepilly vorübergehend viel Anwendung gefunden. Er ist neben dem Boxgewölbe gekennzeichnet durch einen unter dem Gewölbe an der Rohrwand angebrachten Stehrost, durch welchen die Oberluft einströmt (Abb. 107). Einer der einfachsten R. ist der von Marek (Abb. 108), eingeführt ab Mitte der Neunzigerjahre bei fast allen Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen und bei österreichischen Privatbahnen. Das Wesen dieses R. ist eine in der Heiztüre drehbar gelagerte Klappe, die beim Schließen der Heiztüre durch Anschlagen an einen Zapfen selbsttätig geöffnet wird, wodurch die Oberluft Zutritt erhält. Das Schließen dieser Klappe erfolgt durch den Heizer einige Zeit nach jeder Beschickung von Hand aus durch Drehen der Anschlagzapfen.  Abb. 108. Außer den Einbauten aus feuerfestem Material (Schamottegewölbe) hat man vielfach flache kastenartige Einbauten aus Kupferblech versucht. Diese Einbauten, kurz Sieder genannt, sind durch Rohrstutzen mit dem Wasserraum des Feuerkastens verbunden, so daß das Wasser in ihnen zirkuliert und Erglühen ausgeschlossen ist. Vorläufer dieser Einbauten waren die in England Mitte der Fünfzigerjahre von Mc. Donnald, Beatie, Cudworth, Clark und Colburn ausgeführten Unterabteilungen des Raumes der inneren Feuerbüchsen in 2 Kammern (vgl. die Lokomotivfeuerbüchse von Pechar, 1884). Von den Siederbauarten hat in Frankreich der R., wird, ist durch das Ventil B gleichfalls so geregelt, daß beim Öffnen der Türe am Abb. 105 a u. b. Abb. 106.Abb. 107.meisten Dampf ausströmt. Schließt sich langsam der Drehschieber R, so nimmt auch der Dampfschleier ab, bis auf ein geringstes Maß, das nötig ist, um den Kopf der Düse zu kühlen. Die erste Ausführung eines Einbaues in der Feuerbüchse in Form eines aus feuerfestem Material (Schamotte) hergestellten Gewölbes erfolgte 1845 durch G. Grigge an Lokomotiven der Boston-Providence-Bahn in Amerika. An der Heiztüre war zum Einlaß von Oberluft ein Drehschieber vorgesehen (Abb. 105 a u. b. Diese Abbildung entspricht einer Kesselausführung aus den Fünfzigerjahren). In England wurden Boxgewölbe zuerst von Ramsbottom und Lee im Jahre 1856 ausgeführt, in Verbindung mit einem Deflektorschirm, der die bei der Heiztüre eintretende Oberluft nach unten ablenkt (Schutz der Rohrwand vor der kalten Luft). Bei der hochwertigen englischen Kohle, die in großer Dicke der Feuerschicht verwendet wird, kann die Heiztüre immer offen gehalten werden, so daß eine Regelung der Zufuhr von Oberluft entbehrlich ist. Diese im Wesen an fast allen englischen Lokomotiven gleiche Anordnung eines Boxgewölbes in Verbindung mit Deflektor ist dargestellt in Abb. 106. In Deutschland und auch in Österreich hat der im Jahre 1879 entstandene R. von Nepilly vorübergehend viel Anwendung gefunden. Er ist neben dem Boxgewölbe gekennzeichnet durch einen unter dem Gewölbe an der Rohrwand angebrachten Stehrost, durch welchen die Oberluft einströmt (Abb. 107). Einer der einfachsten R. ist der von Marek (Abb. 108), eingeführt ab Mitte der Neunzigerjahre bei fast allen Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen und bei österreichischen Privatbahnen. Das Wesen dieses R. ist eine in der Heiztüre drehbar gelagerte Klappe, die beim Schließen der Heiztüre durch Anschlagen an einen Zapfen selbsttätig geöffnet wird, wodurch die Oberluft Zutritt erhält. Das Schließen dieser Klappe erfolgt durch den Heizer einige Zeit nach jeder Beschickung von Hand aus durch Drehen der Anschlagzapfen. Abb. 108. Außer den Einbauten aus feuerfestem Material (Schamottegewölbe) hat man vielfach flache kastenartige Einbauten aus Kupferblech versucht. Diese Einbauten, kurz Sieder genannt, sind durch Rohrstutzen mit dem Wasserraum des Feuerkastens verbunden, so daß das Wasser in ihnen zirkuliert und Erglühen ausgeschlossen ist. Vorläufer dieser Einbauten waren die in England Mitte der Fünfzigerjahre von Mc. Donnald, Beatie, Cudworth, Clark und Colburn ausgeführten Unterabteilungen des Raumes der inneren Feuerbüchsen in 2 Kammern (vgl. die Lokomotivfeuerbüchse von Pechar, 1884). Von den Siederbauarten hat in Frankreich der R., <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0191" n="177"/> wird, ist durch das Ventil <hi rendition="#i">B</hi> gleichfalls so geregelt, daß beim Öffnen der Türe am<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0141.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 105 a u. b.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0139.jpg"><head>Abb. 106.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0140.jpg"><head>Abb. 107.</head><lb/></figure><lb/> meisten Dampf ausströmt. Schließt sich langsam der Drehschieber <hi rendition="#i">R,</hi> so nimmt auch der Dampfschleier ab, bis auf ein geringstes Maß, das nötig ist, um den Kopf der Düse zu kühlen.</p><lb/> <p>Die erste Ausführung eines Einbaues in der Feuerbüchse in Form eines aus feuerfestem Material (Schamotte) hergestellten Gewölbes erfolgte 1845 durch G. <hi rendition="#g">Grigge</hi> an Lokomotiven der Boston-Providence-Bahn in Amerika. An der Heiztüre war zum Einlaß von Oberluft ein Drehschieber vorgesehen (Abb. 105 a u. b. Diese Abbildung entspricht einer Kesselausführung aus den Fünfzigerjahren).</p><lb/> <p>In England wurden Boxgewölbe zuerst von <hi rendition="#g">Ramsbottom</hi> und <hi rendition="#g">Lee</hi> im Jahre 1856 ausgeführt, in Verbindung mit einem Deflektorschirm, der die bei der Heiztüre eintretende Oberluft nach unten ablenkt (Schutz der Rohrwand vor der kalten Luft). Bei der hochwertigen englischen Kohle, die in großer Dicke der Feuerschicht verwendet wird, kann die Heiztüre immer offen gehalten werden, so daß eine Regelung der Zufuhr von Oberluft entbehrlich ist. Diese im Wesen an fast allen englischen Lokomotiven gleiche Anordnung eines Boxgewölbes in Verbindung mit Deflektor ist dargestellt in Abb. 106.</p><lb/> <p>In Deutschland und auch in Österreich hat der im Jahre 1879 entstandene R. von <hi rendition="#g">Nepilly</hi> vorübergehend viel Anwendung gefunden. Er ist neben dem Boxgewölbe gekennzeichnet durch einen unter dem Gewölbe an der Rohrwand angebrachten Stehrost, durch welchen die Oberluft einströmt (Abb. 107).</p><lb/> <p>Einer der einfachsten R. ist der von <hi rendition="#g">Marek</hi> (Abb. 108), eingeführt ab Mitte der Neunzigerjahre bei fast allen Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen und bei österreichischen Privatbahnen. Das Wesen dieses R. ist eine in der Heiztüre drehbar gelagerte Klappe, die beim Schließen der Heiztüre durch Anschlagen an einen Zapfen selbsttätig geöffnet wird, wodurch die Oberluft Zutritt erhält. Das Schließen dieser Klappe erfolgt durch den Heizer einige Zeit nach jeder Beschickung von Hand aus durch Drehen der Anschlagzapfen.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0142.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 108.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Außer den Einbauten aus feuerfestem Material (Schamottegewölbe) hat man vielfach flache kastenartige Einbauten aus Kupferblech versucht. Diese Einbauten, kurz Sieder genannt, sind durch Rohrstutzen mit dem Wasserraum des Feuerkastens verbunden, so daß das Wasser in ihnen zirkuliert und Erglühen ausgeschlossen ist. Vorläufer dieser Einbauten waren die in England Mitte der Fünfzigerjahre von Mc. <hi rendition="#g">Donnald</hi>, <hi rendition="#g">Beatie</hi>, <hi rendition="#g">Cudworth</hi>, <hi rendition="#g">Clark</hi> und <hi rendition="#g">Colburn</hi> ausgeführten Unterabteilungen des Raumes der inneren Feuerbüchsen in 2 Kammern (vgl. die Lokomotivfeuerbüchse von Pechar, 1884). Von den Siederbauarten hat in Frankreich der R., </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [177/0191]
wird, ist durch das Ventil B gleichfalls so geregelt, daß beim Öffnen der Türe am
[Abbildung Abb. 105 a u. b.
]
[Abbildung Abb. 106.
]
[Abbildung Abb. 107.
]
meisten Dampf ausströmt. Schließt sich langsam der Drehschieber R, so nimmt auch der Dampfschleier ab, bis auf ein geringstes Maß, das nötig ist, um den Kopf der Düse zu kühlen.
Die erste Ausführung eines Einbaues in der Feuerbüchse in Form eines aus feuerfestem Material (Schamotte) hergestellten Gewölbes erfolgte 1845 durch G. Grigge an Lokomotiven der Boston-Providence-Bahn in Amerika. An der Heiztüre war zum Einlaß von Oberluft ein Drehschieber vorgesehen (Abb. 105 a u. b. Diese Abbildung entspricht einer Kesselausführung aus den Fünfzigerjahren).
In England wurden Boxgewölbe zuerst von Ramsbottom und Lee im Jahre 1856 ausgeführt, in Verbindung mit einem Deflektorschirm, der die bei der Heiztüre eintretende Oberluft nach unten ablenkt (Schutz der Rohrwand vor der kalten Luft). Bei der hochwertigen englischen Kohle, die in großer Dicke der Feuerschicht verwendet wird, kann die Heiztüre immer offen gehalten werden, so daß eine Regelung der Zufuhr von Oberluft entbehrlich ist. Diese im Wesen an fast allen englischen Lokomotiven gleiche Anordnung eines Boxgewölbes in Verbindung mit Deflektor ist dargestellt in Abb. 106.
In Deutschland und auch in Österreich hat der im Jahre 1879 entstandene R. von Nepilly vorübergehend viel Anwendung gefunden. Er ist neben dem Boxgewölbe gekennzeichnet durch einen unter dem Gewölbe an der Rohrwand angebrachten Stehrost, durch welchen die Oberluft einströmt (Abb. 107).
Einer der einfachsten R. ist der von Marek (Abb. 108), eingeführt ab Mitte der Neunzigerjahre bei fast allen Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen und bei österreichischen Privatbahnen. Das Wesen dieses R. ist eine in der Heiztüre drehbar gelagerte Klappe, die beim Schließen der Heiztüre durch Anschlagen an einen Zapfen selbsttätig geöffnet wird, wodurch die Oberluft Zutritt erhält. Das Schließen dieser Klappe erfolgt durch den Heizer einige Zeit nach jeder Beschickung von Hand aus durch Drehen der Anschlagzapfen.
[Abbildung Abb. 108.
]
Außer den Einbauten aus feuerfestem Material (Schamottegewölbe) hat man vielfach flache kastenartige Einbauten aus Kupferblech versucht. Diese Einbauten, kurz Sieder genannt, sind durch Rohrstutzen mit dem Wasserraum des Feuerkastens verbunden, so daß das Wasser in ihnen zirkuliert und Erglühen ausgeschlossen ist. Vorläufer dieser Einbauten waren die in England Mitte der Fünfzigerjahre von Mc. Donnald, Beatie, Cudworth, Clark und Colburn ausgeführten Unterabteilungen des Raumes der inneren Feuerbüchsen in 2 Kammern (vgl. die Lokomotivfeuerbüchse von Pechar, 1884). Von den Siederbauarten hat in Frankreich der R.,
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/191 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 177. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/191>, abgerufen am 22.07.2024. |
