Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

gelegene Regellosigkeit der Tarifbildung schwere Mißstände im Gefolge hat. Die Zonentarife sind daher auch in Österreich und Ungarn inzwischen in der Hauptsache wieder aufgegeben worden. In Deutschland ist der Tarif für Schnellzugzuschläge ein echter Zonentarif. Wirklich bewährt haben sich Zonentarife im allgemeinen nur in kleinen Verkehrsgebieten, bei Stadt- und Vorortbahnen, Bergbahnen u. dgl.

Tarife, die auf eine der vorstehend geschilderten Weisen gebildet sind, nennt man regelmäßig gebildete Tarife. Daneben kommen aber auf allen größeren Bahnnetzen mehr oder minder häufig unregelmäßig gebildete Tarife vor. Die Ursachen, die hierzu die Veranlassung geben, sind sehr mannigfaltig. Als solche können in Betracht kommen: die historische Entwicklung, die Verschmelzung mehrerer Bahnunternehmen, Rücksichten auf die Tarifbildung benachbarter Bahnen, Vereinbarungen mit Gemeinden oder sonstigen Interessenten, Bahnhofsverlegungen in größeren Städten, soziale Erwägungen u. d 1. Es sind dies zu einem großen Teil dieselben Gründe, die dazu geführt haben, neben den sog. Normaltarifen noch Ausnahmetarife (Fahrpreisermäßigungen) einzuführen. Das Nähere hierüber s. unter II. Die häufigste Ursache unregelmäßiger Tarifbildung ist aber die Gleichstellung der Fahrpreise verschiedener Reisewege zwischen denselben Stationen, mag diese Preisgleichstellung wegen des Wettbewerbs mit fremden Bahnen oder auch deshalb erfolgt sein, weil Rücksichten des Verkehrs die Zusammenfassung der verschiedenen Reisewege in ein und derselben Fahrkarte zweckmäßig erscheinen ließen. Die Preisgleichstellungen haben alsdann häufig die Wirkung, daß es auch in anderen Stationsverbindungen zur Vermeidung von allerhand Unregelmäßigkeiten (wie z. B. mehrfache Fahrkartenlösung bei ein und derselben Reise behufs Erzielung eines Vorteils) nötig wird, die Fahrpreise unregelmäßig zu bilden oder, wie man auch sagt, zu regulieren. Die Regulierung kann auf verschiedene Arten geschehen; entweder werden die billigsten Preise übernommen oder auch Durchschnittspreise auf einer mittleren Linie gebildet. Bei Entfernungstarifen wird meist nicht der Preis selbst, sondern die zu grunde liegende Entfernung reguliert. Man redet daher von Tarifentfernungen (Tarif km) im Gegensatz zu den wirklichen Entfernungen (km).

II. Grundlagen für die Preisbildung der P.

Die Frage, wie hoch die P. in den einzelnen Wagenklassen zu bemessen sind und inwieweit neben den Normaltarifen Ausnahmetarife (Fahrpreisermäßigungen) gewährt werden sollen, ist eine sehr schwierige, einerseits weil die Selbstkosten der Eisenbahn für den Personenverkehr allein einwandfrei nicht festgestellt werden können und andererseits weil die sozialen und volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte, die für die Preisfestsetzung maßgebend sein müssen, außerordentlich mannigfaltig und schwer zu beurteilen sind. Im allgemeinen ist die Entwicklung der Tarifgestaltung auch im Personenverkehr eine individualisierende, d. h. die Eisenbahnen pflegen bestrebt zu sein, die regelmäßigen Fahrpreise (Normaltarife) nach Möglichkeit auf ihrer ursprünglichen Höhe zu halten und daneben Ermäßigungen nur von Fall zu Fall dann zu gewähren, wenn ein Bedürfnis hierzu auftritt. Bei der Bemessung der Normaltarife aber kann man auch im Personenverkehr zweckmäßigerweise weder nach dem reinen Raumsystem, noch nach dem reinen Wertsystem verfahren, sondern muß ein gemischtes System annehmen. Das reine Raumsystem würde zu einer rein schematischen Preisfestsetzung führen. Ließen sich z. B. in einem Personenwagen bei entsprechender Ausstattung 40 Reisende III. oder 32 Reisende II. oder 20 Reisende I. Klasse unterbringen, so müßten nach diesem System die Fahrpreise im Verhältnis 40 : 32 : 20 zueinander stehen; der Fahrpreis I. Kl. müßte also doppelt so hoch, der II. Kl. 1³/₅mal so hoch sein als der Fahrpreis III. Kl.

Eine solche Regelung ließe völlig außer acht, daß die Ausstattung der Wagenklassen eine verschiedene ist; sie ließe ferner außer acht die wichtige Frage, was die Benutzung der verschiedenen Wagenklassen für die Reisenden nach ihrer sozialen Schichtung und ihren Lebensgewohnheiten wert ist. Gerade das letztere ist von besonderer Bedeutung, weil, während im Güterverkehr die Eisenbahn die Beförderungsklasse bestimmt, im Personenverkehr die Reisenden selbst die Klasse wählen, die sie benutzen wollen. Die Eisenbahn muß daher – namentlich in den höheren Klassen – darauf bedacht sein, den Preis nicht nur nach dem zur Verfügung gestellten Raum und nach ihren Selbstkosten zu bemessen, sondern ihn tunlichst so niedrig zu halten, daß ihr die Bevölkerungsschicht, auf die die betreffende Wagenklasse berechnet ist, auch tatsächlich in diese hineingeht. Dies ist um so schwieriger, als die Erfahrung lehrt, daß die Reisenden vielfach die Neigung haben, sich für niedrigere Wagenklassen einzuschätzen, als wohin sie gehören. Andererseits ist natürlich von einer Durchführung des reinen Wertsystems ebenso wenig die Rede. Die Eisenbahn kann nicht von jedem Reisenden das verlangen, was er für die betreffende Reise auszugeben