Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
das Kurbelblatt ist auf der Achse aufgepreßt und gegen Drehung durch einen starken Keil K gesichert. Um ein Aufplatzen des Kurbelblatts beim Aufpressen zu verhüten und um die notwendige Aufpreßlänge zu erzielen, erhält das Kurbelblatt an der Rückseite Verstärkungen R; die verstärkten Teile (Sitz der Zapfen und der Achse) nennt man Nabe. Das Kurbelblatt besteht meist aus Martinstahl, die Zapfen Kurbelanordnungen dieser Art bedingen eine große Entfernung der Zylindermittel, bzw. große Breite der Lokomotive in den unteren Partien. Eine besonders in Österreich vielfach angewendete Form der Treibkurbel bei Schnellzuglokomotiven zeigt Abb. 63 a u. b. Exzenterscheiben (E), Kurbelblatt (B) und Zapfen (Z) sind aus einem Stück angefertigt. Diese K. sind teuer,  Abb. 64 a u. b.  Abb. 65 a u. b. Um die Entfernung der Zylindermittel zu verringern, ist bei den Hallschen K. (Abb. 64 a-65 b) die an der Kurbelrückseite befindliche Verstärkung derart verlängert, daß sie als Lagerhals zur Aufnahme der Achslager dient. Wegen des beschränkten Raums gegen den Rahmen hin ist ein Einpressen der Treib- und Kuppelzapfen nicht möglich; die K. sind daher aus einem Stück mit dem Zapfen angefertigt. Das Material derselben ist Martinstahl oder Schweißeisen, in den Zapfenteilen gehärtet. Wegen der Unmöglichkeit, abgenutzte Zapfen (bei sonst guten K.) zu erneuern, sowie wegen des trotz starker Dimensionierung des Blatts doch hie und da eintretenden Bruchs derselben wird dieses Kurbelsystem heute nur mehr ausnahmsweise bei Neuanfertigung von Lokomotiven angewendet. Das Aufpressen aller dieser K. auf die Achse erfolgt mit hydraulischen Pressen; die Größe des Aufpreßdrucks beträgt 80-100 t. Zapfen werden mit einem Druck von 50-60 t eingepreßt. Das Aufpressen der K. auf die Achse muß mit großer Sorgfalt, unter Zuhilfenahme besonderer Meßvorrichtungen vorgenommen werden, um die genaue gegenseitige Stellung der K. unter 90° zu sichern. Besonderes Augenmerk ist beim Aufpressen darauf zu richten, daß der vorgeschriebene Druck nicht sprungweise und im letzten Augenblick erreicht werde. K., die nicht in der ganzen Länge der Bohrung auf der Achse festsitzen, werden im Betrieb locker. Das Lockerwerden macht sich auf der Stirnseite des Blatts dadurch bemerkbar, daß die sonst kaum sichtbare Trennungslinie zwischen K. und Achse durch heraustretendes, vom Rost u. s. w. beinahe schwarz gefärbtes Öl sichtbar wird. Auch am Befestigungskeil läßt sich durch die beim Loswerden der K. eintretende Bildung eines Grats die mangelhafte Ausführung des Aufpressens erkennen. Außenliegende Rahmen in Verbindung mit irgend einem Kurbelsystem bieten insbesondere bezüglich Anordnung der Federaufhängung und der leichten Zugänglichkeit des Stehkessels das Kurbelblatt ist auf der Achse aufgepreßt und gegen Drehung durch einen starken Keil K gesichert. Um ein Aufplatzen des Kurbelblatts beim Aufpressen zu verhüten und um die notwendige Aufpreßlänge zu erzielen, erhält das Kurbelblatt an der Rückseite Verstärkungen R; die verstärkten Teile (Sitz der Zapfen und der Achse) nennt man Nabe. Das Kurbelblatt besteht meist aus Martinstahl, die Zapfen Kurbelanordnungen dieser Art bedingen eine große Entfernung der Zylindermittel, bzw. große Breite der Lokomotive in den unteren Partien. Eine besonders in Österreich vielfach angewendete Form der Treibkurbel bei Schnellzuglokomotiven zeigt Abb. 63 a u. b. Exzenterscheiben (E), Kurbelblatt (B) und Zapfen (Z) sind aus einem Stück angefertigt. Diese K. sind teuer, Abb. 64 a u. b. Abb. 65 a u. b. Um die Entfernung der Zylindermittel zu verringern, ist bei den Hallschen K. (Abb. 64 a–65 b) die an der Kurbelrückseite befindliche Verstärkung derart verlängert, daß sie als Lagerhals zur Aufnahme der Achslager dient. Wegen des beschränkten Raums gegen den Rahmen hin ist ein Einpressen der Treib- und Kuppelzapfen nicht möglich; die K. sind daher aus einem Stück mit dem Zapfen angefertigt. Das Material derselben ist Martinstahl oder Schweißeisen, in den Zapfenteilen gehärtet. Wegen der Unmöglichkeit, abgenutzte Zapfen (bei sonst guten K.) zu erneuern, sowie wegen des trotz starker Dimensionierung des Blatts doch hie und da eintretenden Bruchs derselben wird dieses Kurbelsystem heute nur mehr ausnahmsweise bei Neuanfertigung von Lokomotiven angewendet. Das Aufpressen aller dieser K. auf die Achse erfolgt mit hydraulischen Pressen; die Größe des Aufpreßdrucks beträgt 80–100 t. Zapfen werden mit einem Druck von 50–60 t eingepreßt. Das Aufpressen der K. auf die Achse muß mit großer Sorgfalt, unter Zuhilfenahme besonderer Meßvorrichtungen vorgenommen werden, um die genaue gegenseitige Stellung der K. unter 90° zu sichern. Besonderes Augenmerk ist beim Aufpressen darauf zu richten, daß der vorgeschriebene Druck nicht sprungweise und im letzten Augenblick erreicht werde. K., die nicht in der ganzen Länge der Bohrung auf der Achse festsitzen, werden im Betrieb locker. Das Lockerwerden macht sich auf der Stirnseite des Blatts dadurch bemerkbar, daß die sonst kaum sichtbare Trennungslinie zwischen K. und Achse durch heraustretendes, vom Rost u. s. w. beinahe schwarz gefärbtes Öl sichtbar wird. Auch am Befestigungskeil läßt sich durch die beim Loswerden der K. eintretende Bildung eines Grats die mangelhafte Ausführung des Aufpressens erkennen. 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K., die nicht in der ganzen Länge der Bohrung auf der Achse festsitzen, werden im Betrieb locker. Das Lockerwerden macht sich auf der Stirnseite des Blatts dadurch bemerkbar, daß die sonst kaum sichtbare Trennungslinie zwischen K. und Achse durch heraustretendes, vom Rost u. s. w. beinahe schwarz gefärbtes Öl sichtbar wird. Auch am Befestigungskeil läßt sich durch die beim Loswerden der K. eintretende Bildung eines Grats die mangelhafte Ausführung des Aufpressens erkennen.</p><lb/> <p>Außenliegende Rahmen in Verbindung mit irgend einem Kurbelsystem bieten insbesondere bezüglich Anordnung der Federaufhängung und der leichten Zugänglichkeit des Stehkessels </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [40/0048]
das Kurbelblatt ist auf der Achse aufgepreßt und gegen Drehung durch einen starken Keil K gesichert.
Um ein Aufplatzen des Kurbelblatts beim Aufpressen zu verhüten und um die notwendige Aufpreßlänge zu erzielen, erhält das Kurbelblatt an der Rückseite Verstärkungen R; die verstärkten Teile (Sitz der Zapfen und der Achse) nennt man Nabe.
Das Kurbelblatt besteht meist aus Martinstahl, die Zapfen
[Abbildung Abb. 63 a u. b.
]
aus hartem Tiegelgußstahl oder Schweißeisen, im Einsatz gehärtet.
Kurbelanordnungen dieser Art bedingen eine große Entfernung der Zylindermittel, bzw. große Breite der Lokomotive in den unteren Partien.
Eine besonders in Österreich vielfach angewendete Form der Treibkurbel bei Schnellzuglokomotiven zeigt Abb. 63 a u. b. Exzenterscheiben (E), Kurbelblatt (B) und Zapfen (Z) sind aus einem Stück angefertigt. Diese K. sind teuer,
[Abbildung Abb. 64 a u. b.
]
[Abbildung Abb. 65 a u. b.
]
gestatten jedoch – ohne Gegenkurbel anwenden zu müssen – die Steuerung nach außen zu verlegen, mithin die Anwendung leichter, geschlossener Köpfe für die Treib- und Kuppelstangen.
Um die Entfernung der Zylindermittel zu verringern, ist bei den Hallschen K. (Abb. 64 a–65 b) die an der Kurbelrückseite befindliche Verstärkung derart verlängert, daß sie als Lagerhals zur Aufnahme der Achslager dient. Wegen des beschränkten Raums gegen den Rahmen hin ist ein Einpressen der Treib- und Kuppelzapfen nicht möglich; die K. sind daher aus einem Stück mit dem Zapfen angefertigt. Das Material derselben ist Martinstahl oder Schweißeisen, in den Zapfenteilen gehärtet.
Wegen der Unmöglichkeit, abgenutzte Zapfen (bei sonst guten K.) zu erneuern, sowie wegen des trotz starker Dimensionierung des Blatts doch hie und da eintretenden Bruchs derselben wird dieses Kurbelsystem heute nur mehr ausnahmsweise bei Neuanfertigung von Lokomotiven angewendet.
Das Aufpressen aller dieser K. auf die Achse erfolgt mit hydraulischen Pressen; die Größe des Aufpreßdrucks beträgt 80–100 t. Zapfen werden mit einem Druck von 50–60 t eingepreßt.
Das Aufpressen der K. auf die Achse muß mit großer Sorgfalt, unter Zuhilfenahme besonderer Meßvorrichtungen vorgenommen werden, um die genaue gegenseitige Stellung der K. unter 90° zu sichern. Besonderes Augenmerk ist beim Aufpressen darauf zu richten, daß der vorgeschriebene Druck nicht sprungweise und im letzten Augenblick erreicht werde. K., die nicht in der ganzen Länge der Bohrung auf der Achse festsitzen, werden im Betrieb locker. Das Lockerwerden macht sich auf der Stirnseite des Blatts dadurch bemerkbar, daß die sonst kaum sichtbare Trennungslinie zwischen K. und Achse durch heraustretendes, vom Rost u. s. w. beinahe schwarz gefärbtes Öl sichtbar wird. Auch am Befestigungskeil läßt sich durch die beim Loswerden der K. eintretende Bildung eines Grats die mangelhafte Ausführung des Aufpressens erkennen.
Außenliegende Rahmen in Verbindung mit irgend einem Kurbelsystem bieten insbesondere bezüglich Anordnung der Federaufhängung und der leichten Zugänglichkeit des Stehkessels
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