Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Begutachtung von der Deputiertenkammer und dem Senat genehmigt. Nachdem den Linien durch Ges. vom 30. März 1898 die "öffentliche Bedeutung" - utilite publique - beigelegt war, folgte am 4. April desselben Jahres die gesetzliche Ermächtigung zur Aufnahme einer städtischen Anleihe von 165 Mill. Fr. für das Unternehmen. Das Ges. vom 30. März 1898 schrieb statt der Schmalspur, mit der sich die Stadt von den Großbahnen und der Ringbahn unabhängig zu machen wünschte, die Vollspur vor, um unter gewissen Umständen die Möglichkeit einer späteren Verbindung mit den Vollbahnen zu wahren. Insofern jedoch wurde den stadtseitigen Wünschen Rechnung getragen, als für die Wagenbreite einschließlich aller Ausladungen ein Maß von 2·4 m vorgeschrieben wurde, so daß es wohl möglich war, die Schnellbahnwagen auf die Vollbahnen überzuführen, jedoch nicht umgekehrt. Ferner war bestimmt, daß die Schnellbahnen das weitere Vordringen der Vollbahnen und ihre Vereinigung im Stadtgebiet nicht hindern dürften. Die Dauer des Pachtverhältnisses mit dem Betriebsunternehmer, der die stadtseitig herzustellenden Tunnel, Einschnitte und Viadukte mit dem notwendigen Zubehör, nämlich dem Oberbau und den gesamten Betriebsausrüstungen zu versehen, die Kraftwerke und Betriebsstätten beizustellen und die Betriebsmittel vorzuhalten hatte, wurde auf 35 Jahre bemessen. Die Genehmigung wurde von der Stadt an die mit den bekannten Creusotwerken arbeitende Förderungsgesellschaft (Societe generale de Traction) übertragen, die sich verpflichtete, innerhalb 6 Monaten nach Inkrafttreten des Gesetzes, das dem Unternehmen die öffentliche Bedeutung zuspricht, eine Betriebsgesellschaft mit mindestens 25 Mill. Fr. Stammkapital zu begründen. So entstand die heutige "Pariser Stadtbahngesellschaft" (Compagnie du Metropolitain de Paris), die sich auch zur Übernahme aller von den öffentlichen Gewalten fernerhin etwa noch zu erteilenden Genehmigungen bereit erklärte. Der erste Plan umfaßte 6 Linien von 65 km Gesamtausdehnung. Das Netz war in 3 Abschnitte zerlegt, in denen der Lauf der Genehmigung mit Ablieferung der jeweilig letzten Linie an den Unternehmer in Kraft trat. In der Reihenfolge der Ablieferung fallen die Abschnitte nach Ablauf der bezeichneten Frist von 35 Jahren der Stadt anheim; der Unternehmer behält indessen den Betrieb des Gesamtnetzes bis zum Heimfall des letzten Abschnitts; für die bereits anheimgefallenen Teile wird ihm dafür eine jahreskilometrische Vergütung von 45.000 Fr. gezahlt. Die Stadt hat sich ferner ein Rückkaufsrecht vorbehalten, das aber frühestens 7 Jahre nach Ablieferung des zuletzt gebauten Abschnitts ausgeübt werden darf. In der Genehmigungsurkunde sind die Tarife einheitlich auf 12 Pf. (15 cts.) in der II. und auf 20 Pf. (25 cts.) in der I. Klasse für durchgehende oder gebrochene Fahrt zwischen beliebigen Punkten des Netzes festgesetzt. Bis 9 Uhr vormittags werden Rückfahrkarten II. Kl. zum Preis von 16 Pf. (20 cts.) ausgegeben, die für den Rest des Tages gültig bleiben. Ferner ist festgesetzt, daß der Unternehmer von jeder ausgegebenen Fahrkarte eine Abgabe an die Stadt zu zahlen hat, die dieser die Mittel zur Verzinsung und Tilgung der für den Bahnrohbau aufgewendeten Beträge liefert. Die Abgabe beträgt bis zu 140 Mill. Fahrgästen 4 Pf. (5 cts.) für die Fahrkarte II. Kl. und 8 Pf. (10 cts.) für die Fahrkarte I. Kl. Bis 190 Mill. Reisenden steigt die Abgabe staffelweise auf 4·4 und 8·4 Pf. Die erste Teilstrecke des Stadtbahnnetzes wurde im Jahre der Weltausstellung 1900 eröffnet; Ende 1913 befanden sich - zu vgl. den Lageplan, Taf. V - 8 Linien im Betrieb, nämlich:  Im Lauf der Zeit hat die Stadtgemeinde an dem Grundsatz der gemischtwirtschaftlichen Unternehmung nicht mehr unbedingt festgehalten und in der Nordsüdbahn auch ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen zugelassen, unter der Bedingung jedoch, daß es sich tarifarisch dem Stadtbahnnetz vollkommen anzupassen habe. Für die Fahrgäste bilden die beiden Unternehmungen ein ununterscheidbares Ganzes, so daß sie ohne Zuzahlung beliebig von einer Bahn zur andern übergehen können. Zwecks rechnerischen Ausgleichs hat die Nordsüdbahn jährliche Beträge von 150.000 Fr. an die Stadtbahngesellschaft und von 50.000 Fr. an die Stadt zu zahlen, die als Gegenwerte für die Ausdehnung der Rückfahrkarten auf die Nordsüdbahn anzusehen sind. Die Nordsüdbahn hat von jeder verkauften Fahrkarte eine Begutachtung von der Deputiertenkammer und dem Senat genehmigt. Nachdem den Linien durch Ges. vom 30. März 1898 die „öffentliche Bedeutung“ – utilité publique – beigelegt war, folgte am 4. April desselben Jahres die gesetzliche Ermächtigung zur Aufnahme einer städtischen Anleihe von 165 Mill. Fr. für das Unternehmen. Das Ges. vom 30. März 1898 schrieb statt der Schmalspur, mit der sich die Stadt von den Großbahnen und der Ringbahn unabhängig zu machen wünschte, die Vollspur vor, um unter gewissen Umständen die Möglichkeit einer späteren Verbindung mit den Vollbahnen zu wahren. Insofern jedoch wurde den stadtseitigen Wünschen Rechnung getragen, als für die Wagenbreite einschließlich aller Ausladungen ein Maß von 2·4 m vorgeschrieben wurde, so daß es wohl möglich war, die Schnellbahnwagen auf die Vollbahnen überzuführen, jedoch nicht umgekehrt. Ferner war bestimmt, daß die Schnellbahnen das weitere Vordringen der Vollbahnen und ihre Vereinigung im Stadtgebiet nicht hindern dürften. Die Dauer des Pachtverhältnisses mit dem Betriebsunternehmer, der die stadtseitig herzustellenden Tunnel, Einschnitte und Viadukte mit dem notwendigen Zubehör, nämlich dem Oberbau und den gesamten Betriebsausrüstungen zu versehen, die Kraftwerke und Betriebsstätten beizustellen und die Betriebsmittel vorzuhalten hatte, wurde auf 35 Jahre bemessen. Die Genehmigung wurde von der Stadt an die mit den bekannten Creusotwerken arbeitende Förderungsgesellschaft (Société générale de Traction) übertragen, die sich verpflichtete, innerhalb 6 Monaten nach Inkrafttreten des Gesetzes, das dem Unternehmen die öffentliche Bedeutung zuspricht, eine Betriebsgesellschaft mit mindestens 25 Mill. Fr. Stammkapital zu begründen. So entstand die heutige „Pariser Stadtbahngesellschaft“ (Compagnie du Métropolitain de Paris), die sich auch zur Übernahme aller von den öffentlichen Gewalten fernerhin etwa noch zu erteilenden Genehmigungen bereit erklärte. Der erste Plan umfaßte 6 Linien von 65 km Gesamtausdehnung. Das Netz war in 3 Abschnitte zerlegt, in denen der Lauf der Genehmigung mit Ablieferung der jeweilig letzten Linie an den Unternehmer in Kraft trat. In der Reihenfolge der Ablieferung fallen die Abschnitte nach Ablauf der bezeichneten Frist von 35 Jahren der Stadt anheim; der Unternehmer behält indessen den Betrieb des Gesamtnetzes bis zum Heimfall des letzten Abschnitts; für die bereits anheimgefallenen Teile wird ihm dafür eine jahreskilometrische Vergütung von 45.000 Fr. gezahlt. Die Stadt hat sich ferner ein Rückkaufsrecht vorbehalten, das aber frühestens 7 Jahre nach Ablieferung des zuletzt gebauten Abschnitts ausgeübt werden darf. In der Genehmigungsurkunde sind die Tarife einheitlich auf 12 Pf. (15 cts.) in der II. und auf 20 Pf. (25 cts.) in der I. Klasse für durchgehende oder gebrochene Fahrt zwischen beliebigen Punkten des Netzes festgesetzt. Bis 9 Uhr vormittags werden Rückfahrkarten II. Kl. zum Preis von 16 Pf. (20 cts.) ausgegeben, die für den Rest des Tages gültig bleiben. Ferner ist festgesetzt, daß der Unternehmer von jeder ausgegebenen Fahrkarte eine Abgabe an die Stadt zu zahlen hat, die dieser die Mittel zur Verzinsung und Tilgung der für den Bahnrohbau aufgewendeten Beträge liefert. Die Abgabe beträgt bis zu 140 Mill. Fahrgästen 4 Pf. (5 cts.) für die Fahrkarte II. Kl. und 8 Pf. (10 cts.) für die Fahrkarte I. Kl. Bis 190 Mill. Reisenden steigt die Abgabe staffelweise auf 4·4 und 8·4 Pf. Die erste Teilstrecke des Stadtbahnnetzes wurde im Jahre der Weltausstellung 1900 eröffnet; Ende 1913 befanden sich – zu vgl. den Lageplan, Taf. V – 8 Linien im Betrieb, nämlich: Im Lauf der Zeit hat die Stadtgemeinde an dem Grundsatz der gemischtwirtschaftlichen Unternehmung nicht mehr unbedingt festgehalten und in der Nordsüdbahn auch ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen zugelassen, unter der Bedingung jedoch, daß es sich tarifarisch dem Stadtbahnnetz vollkommen anzupassen habe. Für die Fahrgäste bilden die beiden Unternehmungen ein ununterscheidbares Ganzes, so daß sie ohne Zuzahlung beliebig von einer Bahn zur andern übergehen können. Zwecks rechnerischen Ausgleichs hat die Nordsüdbahn jährliche Beträge von 150.000 Fr. an die Stadtbahngesellschaft und von 50.000 Fr. an die Stadt zu zahlen, die als Gegenwerte für die Ausdehnung der Rückfahrkarten auf die Nordsüdbahn anzusehen sind. Die Nordsüdbahn hat von jeder verkauften Fahrkarte eine <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0477" n="460"/> Begutachtung von der Deputiertenkammer und dem Senat genehmigt. Nachdem den Linien durch Ges. vom 30. März 1898 die „öffentliche Bedeutung“ – utilité publique – beigelegt war, folgte am 4. April desselben Jahres die gesetzliche Ermächtigung zur Aufnahme einer städtischen Anleihe von 165 Mill. Fr. für das Unternehmen. Das Ges. vom 30. März 1898 schrieb statt der Schmalspur, mit der sich die Stadt von den Großbahnen und der Ringbahn unabhängig zu machen wünschte, die Vollspur vor, um unter gewissen Umständen die Möglichkeit einer späteren Verbindung mit den Vollbahnen zu wahren. Insofern jedoch wurde den stadtseitigen Wünschen Rechnung getragen, als für die Wagenbreite einschließlich aller Ausladungen ein Maß von 2·4 <hi rendition="#i">m</hi> vorgeschrieben wurde, so daß es wohl möglich war, die Schnellbahnwagen auf die Vollbahnen überzuführen, jedoch nicht umgekehrt. Ferner war bestimmt, daß die Schnellbahnen das weitere Vordringen der Vollbahnen und ihre Vereinigung im Stadtgebiet nicht hindern dürften. 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So entstand die heutige „Pariser Stadtbahngesellschaft“ (Compagnie du Métropolitain de Paris), die sich auch zur Übernahme aller von den öffentlichen Gewalten fernerhin etwa noch zu erteilenden Genehmigungen bereit erklärte.</p><lb/> <p>Der erste Plan umfaßte 6 Linien von 65 <hi rendition="#i">km</hi> Gesamtausdehnung. Das Netz war in 3 Abschnitte zerlegt, in denen der Lauf der Genehmigung mit Ablieferung der jeweilig letzten Linie an den Unternehmer in Kraft trat. In der Reihenfolge der Ablieferung fallen die Abschnitte nach Ablauf der bezeichneten Frist von 35 Jahren der Stadt anheim; der Unternehmer behält indessen den Betrieb des Gesamtnetzes bis zum Heimfall des letzten Abschnitts; für die bereits anheimgefallenen Teile wird ihm dafür eine jahreskilometrische Vergütung von 45.000 Fr. gezahlt. Die Stadt hat sich ferner ein Rückkaufsrecht vorbehalten, das aber frühestens 7 Jahre nach Ablieferung des zuletzt gebauten Abschnitts ausgeübt werden darf.</p><lb/> <p>In der Genehmigungsurkunde sind die Tarife einheitlich auf 12 Pf. (15 cts.) in der II. und auf 20 Pf. (25 cts.) in der I. Klasse für durchgehende oder gebrochene Fahrt zwischen beliebigen Punkten des Netzes festgesetzt. Bis 9 Uhr vormittags werden Rückfahrkarten II. Kl. zum Preis von 16 Pf. (20 cts.) ausgegeben, die für den Rest des Tages gültig bleiben.</p><lb/> <p>Ferner ist festgesetzt, daß der Unternehmer von jeder ausgegebenen Fahrkarte eine Abgabe an die Stadt zu zahlen hat, die dieser die Mittel zur Verzinsung und Tilgung der für den Bahnrohbau aufgewendeten Beträge liefert. Die Abgabe beträgt bis zu 140 Mill. Fahrgästen 4 Pf. (5 cts.) für die Fahrkarte II. Kl. und 8 Pf. (10 cts.) für die Fahrkarte I. Kl. Bis 190 Mill. 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Zwecks rechnerischen Ausgleichs hat die Nordsüdbahn jährliche Beträge von 150.000 Fr. an die Stadtbahngesellschaft und von 50.000 Fr. an die Stadt zu zahlen, die als Gegenwerte für die Ausdehnung der Rückfahrkarten auf die Nordsüdbahn anzusehen sind. Die Nordsüdbahn hat von jeder verkauften Fahrkarte eine </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [460/0477]
Begutachtung von der Deputiertenkammer und dem Senat genehmigt. Nachdem den Linien durch Ges. vom 30. März 1898 die „öffentliche Bedeutung“ – utilité publique – beigelegt war, folgte am 4. April desselben Jahres die gesetzliche Ermächtigung zur Aufnahme einer städtischen Anleihe von 165 Mill. Fr. für das Unternehmen. Das Ges. vom 30. März 1898 schrieb statt der Schmalspur, mit der sich die Stadt von den Großbahnen und der Ringbahn unabhängig zu machen wünschte, die Vollspur vor, um unter gewissen Umständen die Möglichkeit einer späteren Verbindung mit den Vollbahnen zu wahren. Insofern jedoch wurde den stadtseitigen Wünschen Rechnung getragen, als für die Wagenbreite einschließlich aller Ausladungen ein Maß von 2·4 m vorgeschrieben wurde, so daß es wohl möglich war, die Schnellbahnwagen auf die Vollbahnen überzuführen, jedoch nicht umgekehrt. Ferner war bestimmt, daß die Schnellbahnen das weitere Vordringen der Vollbahnen und ihre Vereinigung im Stadtgebiet nicht hindern dürften. Die Dauer des Pachtverhältnisses mit dem Betriebsunternehmer, der die stadtseitig herzustellenden Tunnel, Einschnitte und Viadukte mit dem notwendigen Zubehör, nämlich dem Oberbau und den gesamten Betriebsausrüstungen zu versehen, die Kraftwerke und Betriebsstätten beizustellen und die Betriebsmittel vorzuhalten hatte, wurde auf 35 Jahre bemessen. Die Genehmigung wurde von der Stadt an die mit den bekannten Creusotwerken arbeitende Förderungsgesellschaft (Société générale de Traction) übertragen, die sich verpflichtete, innerhalb 6 Monaten nach Inkrafttreten des Gesetzes, das dem Unternehmen die öffentliche Bedeutung zuspricht, eine Betriebsgesellschaft mit mindestens 25 Mill. Fr. Stammkapital zu begründen. So entstand die heutige „Pariser Stadtbahngesellschaft“ (Compagnie du Métropolitain de Paris), die sich auch zur Übernahme aller von den öffentlichen Gewalten fernerhin etwa noch zu erteilenden Genehmigungen bereit erklärte.
Der erste Plan umfaßte 6 Linien von 65 km Gesamtausdehnung. Das Netz war in 3 Abschnitte zerlegt, in denen der Lauf der Genehmigung mit Ablieferung der jeweilig letzten Linie an den Unternehmer in Kraft trat. In der Reihenfolge der Ablieferung fallen die Abschnitte nach Ablauf der bezeichneten Frist von 35 Jahren der Stadt anheim; der Unternehmer behält indessen den Betrieb des Gesamtnetzes bis zum Heimfall des letzten Abschnitts; für die bereits anheimgefallenen Teile wird ihm dafür eine jahreskilometrische Vergütung von 45.000 Fr. gezahlt. Die Stadt hat sich ferner ein Rückkaufsrecht vorbehalten, das aber frühestens 7 Jahre nach Ablieferung des zuletzt gebauten Abschnitts ausgeübt werden darf.
In der Genehmigungsurkunde sind die Tarife einheitlich auf 12 Pf. (15 cts.) in der II. und auf 20 Pf. (25 cts.) in der I. Klasse für durchgehende oder gebrochene Fahrt zwischen beliebigen Punkten des Netzes festgesetzt. Bis 9 Uhr vormittags werden Rückfahrkarten II. Kl. zum Preis von 16 Pf. (20 cts.) ausgegeben, die für den Rest des Tages gültig bleiben.
Ferner ist festgesetzt, daß der Unternehmer von jeder ausgegebenen Fahrkarte eine Abgabe an die Stadt zu zahlen hat, die dieser die Mittel zur Verzinsung und Tilgung der für den Bahnrohbau aufgewendeten Beträge liefert. Die Abgabe beträgt bis zu 140 Mill. Fahrgästen 4 Pf. (5 cts.) für die Fahrkarte II. Kl. und 8 Pf. (10 cts.) für die Fahrkarte I. Kl. Bis 190 Mill. Reisenden steigt die Abgabe staffelweise auf 4·4 und 8·4 Pf.
Die erste Teilstrecke des Stadtbahnnetzes wurde im Jahre der Weltausstellung 1900 eröffnet; Ende 1913 befanden sich – zu vgl. den Lageplan, Taf. V – 8 Linien im Betrieb, nämlich:
Im Lauf der Zeit hat die Stadtgemeinde an dem Grundsatz der gemischtwirtschaftlichen Unternehmung nicht mehr unbedingt festgehalten und in der Nordsüdbahn auch ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen zugelassen, unter der Bedingung jedoch, daß es sich tarifarisch dem Stadtbahnnetz vollkommen anzupassen habe. Für die Fahrgäste bilden die beiden Unternehmungen ein ununterscheidbares Ganzes, so daß sie ohne Zuzahlung beliebig von einer Bahn zur andern übergehen können. Zwecks rechnerischen Ausgleichs hat die Nordsüdbahn jährliche Beträge von 150.000 Fr. an die Stadtbahngesellschaft und von 50.000 Fr. an die Stadt zu zahlen, die als Gegenwerte für die Ausdehnung der Rückfahrkarten auf die Nordsüdbahn anzusehen sind. Die Nordsüdbahn hat von jeder verkauften Fahrkarte eine
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 460. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/477>, abgerufen am 05.07.2024. |
