Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

der Eisenbahnen und gaben einen kräftigen Anstoß zur Fortsetzung bestehender sowie zur Schaffung neuer Eisenbahnen. Die günstige Geschäftslage veranlaßte Kapitalisten und Unternehmer, u. zw. vielfach ohne staatliche Unterstützung, neue Eisenbahnen ins Leben zu rufen. Diese wurden nicht wie bisher allein zu dem Zweck einer im Reichsinteresse unbedingt notwendigen Verbindung, sondern auch zu dem Zweck gebaut, um bestehende Umwege zu vermeiden, sowie um Gegenden, die bisher außerhalb des Eisenbahnverkehrs lagen, in diesen einzubeziehen, hierdurch einerseits diesen zu stärken und anderseits die wirtschaftlichen Verhältnisse bestimmter Landstriche zu heben.

Seit dem Jahre 1867 waren nachstehende Bahnen konzessioniert und mit Zinsengarantie ausgestattet worden: die mährisch-schlesische Nordbahn, die österreichische Nordwestbahn, die Vorarlberger Bahn, die erste ungarisch-galizische Eisenbahn (österreichischer Teil), die ungarische Westbahn (steirische Linie), die mährische Grenzbahn und die Erzherzog Albrecht-Bahn. Außerdem wurden Konzessionen ohne Zinsgarantie erteilt, u. zw.: 1869 Mährisch-Schlesische Zentralbahn, 1870 Pilsen-Priesener Bahn, 1872 Braunau-Straßwalchener Eisenbahn.

Das rasche Erweiterung des Eisenbahnnetzes Österreichs währte bis zum Jahre 1873. Während die Zahl der dem Verkehr übergebenen Bahn km noch in keinem Jahre der vorhergegangenen Perioden 300 km erreicht hatte – abgesehen vom Jahre 1858, in dem 420 km Bahnen eröffnet wurden – gelangten im Jahre 1868 bereits 388 km, in den nächstfolgenden 2 Jahren 741 und 836, in den Jahren 1871 und 1872 aber nicht weniger als 1235 und 1157 km zur Eröffnung.

Die Krise des Jahres 1873. Eingreifen der Staatsverwaltung. Staatliche Notstandsbauten. Sequestrationsgesetz (1873–1879).

Die wirtschaftliche Krise des Jahres 1873 machte nicht nur der Beteiligung des Privatkapitals an weiteren Eisenbahnunternehmungen ein Ende, sondern brachte auch eine Reihe bestehender Eisenbahnen, die schon vordem infolge der nicht genügend sparsam betriebenen Bauausführung vielfach mit Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt hatten, in eine mißliche Lage. Zunächst erlosch eine Reihe von Eisenbahnkonzessionen wegen Nichtausführung des Baues. Es ergaben sich ferner finanzielle Stockungen bei den im Bau begriffenen Linien, und stellten die Bahnverwaltungen immer größere Ansprüche an die Regierung, indem teils für nicht garantierte Linien Garantieleistungen, teils für garantierte Bahnen Erhöhungen der Garantiesummen verlangt wurden.

Neue Konzessionen wurden nach der Krise nur vereinzelt erteilt, u. zw. im Jahre 1874 für die niederösterreichischen Südwestbahnen, in den beiden folgenden Jahren für die Salzkammergutlinie der Kronprinz Rudolf-Bahn und für die Strecke Bielitz-Saybusch der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Hingegen führte die Regierung eine Reihe von Maßregeln durch, die als Notstandsmaßnahmen bezeichnet werden können. So gelang mit Hilfe großer Staatsvorschüsse die Sicherung des Ausbaues der schon früher konzessionierten Linie Pilsen-Eisenstein sowie der neukonzessionierten Linien Falkenau-Graslitz (der Buschtěhrader Bahn) und St. Pölten-Leobersdorf samt Zweigbahn (nunmehr niederösterreichische Staatsbahnen), ferner der erst nach Gewährung voller Staatsgarantie möglich gewordene Ausbau der Salzkammergutbahn (Steinach-Schärding, Achleiten-Thomasroith).

Seit 1873 entschloß man sich auch zum Bau von einzelnen Linien auf Staatskosten zu dem Zweck, um durch den Bau den Notstand zu mildern. Zunächst wurden mit dem Finanzgesetz vom 26. April 1874 für die Ausführung der Tarnów-Leluchówer und Istrianer Bahn, zu deren Konzessionierung oder Erbauung auf Staatskosten die Regierung durch die Gesetze vom 22. und 30. April 1873 in Ermanglung von Konzessionswerbern ermächtigt worden war, entsprechende Kredite genehmigt. Mit Ges. vom 16. Mai 1874 wurde die Staatsverwaltung auch zur Ausführung der Dalmatiner Eisenbahn und der Linie Rakonitz-Protivin auf Staatskosten ermächtigt.

So begann der Staat im Jahre 1874 an 4 verschiedenen, weit voneinander entfernten Punkten des Reiches den Bau kleiner Eisenbahnlinien, u. zw. zunächst noch nicht zu dem Zweck, um ein wohldurchdachtes Staatsbahnnetz zu schaffen, und auch keineswegs in der Absicht, den Betrieb der in Angriff genommenen Linien selbst zu führen.

Nach dem im Jahre 1875 dem Abgeordnetenhaus vorgelegten Eisenbahnprogramm sollten im allgemeinen Staatsinteresse die Donau-Uferbahn, die Arlbergbahn, die Predilbahn, die böhmische Transversalbahn, dann Ergänzungslinien in Galizien und Dalmatien gebaut werden. Für das Jahr 1876 wurde nicht bloß ein Kredit von 22·7 Mill. K zur Fortführung der in Bau begriffenen 4 Linien (Istrianer, Tarnów-Leluchów-, Dalmatiner und Rakonitz-Protiviner Bahn) beansprucht, sondern überdies ein weiterer Kredit von 24·7 Mill. K zur Inangriffnahme des Baues von 10 anderen Linien (darunter Donau-Ufer-, Arlberg- und Predilbahn). Das Parlament bewilligte nur die erstere Post, dann die Anträge auf Herstellung der Hauptlinien Tarvis-Pontafel und der Donau-Uferbahn Nußdorf-Kaibahnhof auf Staatskosten, ferner der Nebenlinien Erbersdorf-Würbenthal, Mürzzuschlag-Neuberg, Unterdrauburg-Wolfsberg und Kriegsdorf-Römerstadt. Von den 4 Bahnen, deren Bau zuerst in Angriff genommen und 1875–1877 fertiggestellt wurde, sind 3 den anschließenden Privatbahnen in Betrieb gegeben