Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
den Schienen an der Fuge zwischen Asphalt und Holz zeigt. Die Verlegung von Eisenbetonlangschwellen neben den Schienen ermöglicht namentlich bei Gleisreparaturen die rasche Herstellung der Asphaltdecke neben der Schiene. Der Aufbruch des Betons neben den Schienen erfolgt bei diesem Verfahren auch durch Druckluftmeißel. Eine Schieneneinfassung im weiteren Sinne bildet schließlich die Einschaltung einer Steinpflasterzone in Asphaltstraßen. Besonders auf Außenstrecken, in denen der geringe Verkehr die teueren Unterhaltungskosten für den Asphalt nicht rechtfertigt, ist diese Bauweise in verschiedenen Städten, wie Berlin, Neukölln, Köln, Bremen, Karlsruhe, Düsseldorf zur Ausführung gelangt, wobei sich der Anschluß des Asphalts an das Steinpflaster stets gut gehalten hat. Zur Verminderung des Geräusches werden auch geschurrte Steine verwendet, die an der Oberfläche und den Kanten eben abgeschliffen sind. Falls die Straße genügend breit ist, ist die Anlage eines eigenen Bahnkörpers von etwa 6 bis 11 m Breite gegenüber allen anderen Einbauweisen am wirtschaftlichsten. Die in verschiedenen Städten ausgeführten Versuche, die Fahrbahnfläche in ganzer Breite mit Rasen zu belegen, sind durchaus erfolgreich gewesen. Abgesehen von dem ästhetisch befriedigenden Eindruck, den die Rasenanlagen machen, sind auch die technischen Vorteile nicht gering zu veranschlagen, die Staubentwicklung und der Lärm werden vermindert und auch die Kosten stellen sich sehr gering. Bei der Herstellung ist darauf zu achten, daß die Grasnarbe mindestens 50-60 mm unter Schienenoberkante liegt und der Rasen gehörig entwässert wird. Insbesondere ist durch gemauerte, mit Rostabdeckungen versehene Querkanäle dafür zu sorgen, daß kein Wasser von den gepflasterten Überwegen auf den Rasen läuft. Die Zerstörung des Gleiskörpers und das Lockerwerden des Schienenfußes hat seine Ursache hauptsächlich in dem Eindringen von Wasser. Es wird daher vielfach das auf der Straßenoberfläche sich an den Tiefpunkten ansammelnde Wasser aus den Rillen abgeleitet. Eine derartige Bauart ist in der Abb. 425 dargestellt. Da sich jedoch die schmalen Löcher in den Rillen leicht verstopfen, ist die Unterhaltung ziemlich kostspielig. Die Fußentwässerungen stellen sich in der Anlage kompliziert und kostspielig, ihre Wirkung erscheint  Abb. 425.  Abb. 426. Eine Holzpflasterentwässerung, bei der unter der Holzdecke eine Rinne angeordnet ist, aus den Schienen an der Fuge zwischen Asphalt und Holz zeigt. Die Verlegung von Eisenbetonlangschwellen neben den Schienen ermöglicht namentlich bei Gleisreparaturen die rasche Herstellung der Asphaltdecke neben der Schiene. Der Aufbruch des Betons neben den Schienen erfolgt bei diesem Verfahren auch durch Druckluftmeißel. Eine Schieneneinfassung im weiteren Sinne bildet schließlich die Einschaltung einer Steinpflasterzone in Asphaltstraßen. Besonders auf Außenstrecken, in denen der geringe Verkehr die teueren Unterhaltungskosten für den Asphalt nicht rechtfertigt, ist diese Bauweise in verschiedenen Städten, wie Berlin, Neukölln, Köln, Bremen, Karlsruhe, Düsseldorf zur Ausführung gelangt, wobei sich der Anschluß des Asphalts an das Steinpflaster stets gut gehalten hat. Zur Verminderung des Geräusches werden auch geschurrte Steine verwendet, die an der Oberfläche und den Kanten eben abgeschliffen sind. Falls die Straße genügend breit ist, ist die Anlage eines eigenen Bahnkörpers von etwa 6 bis 11 m Breite gegenüber allen anderen Einbauweisen am wirtschaftlichsten. Die in verschiedenen Städten ausgeführten Versuche, die Fahrbahnfläche in ganzer Breite mit Rasen zu belegen, sind durchaus erfolgreich gewesen. Abgesehen von dem ästhetisch befriedigenden Eindruck, den die Rasenanlagen machen, sind auch die technischen Vorteile nicht gering zu veranschlagen, die Staubentwicklung und der Lärm werden vermindert und auch die Kosten stellen sich sehr gering. Bei der Herstellung ist darauf zu achten, daß die Grasnarbe mindestens 50–60 mm unter Schienenoberkante liegt und der Rasen gehörig entwässert wird. Insbesondere ist durch gemauerte, mit Rostabdeckungen versehene Querkanäle dafür zu sorgen, daß kein Wasser von den gepflasterten Überwegen auf den Rasen läuft. Die Zerstörung des Gleiskörpers und das Lockerwerden des Schienenfußes hat seine Ursache hauptsächlich in dem Eindringen von Wasser. Es wird daher vielfach das auf der Straßenoberfläche sich an den Tiefpunkten ansammelnde Wasser aus den Rillen abgeleitet. Eine derartige Bauart ist in der Abb. 425 dargestellt. Da sich jedoch die schmalen Löcher in den Rillen leicht verstopfen, ist die Unterhaltung ziemlich kostspielig. Die Fußentwässerungen stellen sich in der Anlage kompliziert und kostspielig, ihre Wirkung erscheint Abb. 425. Abb. 426. Eine Holzpflasterentwässerung, bei der unter der Holzdecke eine Rinne angeordnet ist, aus <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0440" n="423"/> den Schienen an der Fuge zwischen Asphalt und Holz zeigt.</p><lb/> <p>Die Verlegung von Eisenbetonlangschwellen neben den Schienen ermöglicht namentlich bei Gleisreparaturen die rasche Herstellung der Asphaltdecke neben der Schiene. Der Aufbruch des Betons neben den Schienen erfolgt bei diesem Verfahren auch durch Druckluftmeißel.</p><lb/> <p>Eine Schieneneinfassung im weiteren Sinne bildet schließlich die Einschaltung einer Steinpflasterzone in Asphaltstraßen. Besonders auf Außenstrecken, in denen der geringe Verkehr die teueren Unterhaltungskosten für den Asphalt nicht rechtfertigt, ist diese Bauweise in verschiedenen Städten, wie Berlin, Neukölln, Köln, Bremen, Karlsruhe, Düsseldorf zur Ausführung gelangt, wobei sich der Anschluß des Asphalts an das Steinpflaster stets gut gehalten hat. Zur Verminderung des Geräusches werden auch geschurrte Steine verwendet, die an der Oberfläche und den Kanten eben abgeschliffen sind.</p><lb/> <p>Falls die Straße genügend breit ist, ist die Anlage eines eigenen Bahnkörpers von etwa 6 bis 11 <hi rendition="#i">m</hi> Breite gegenüber allen anderen Einbauweisen am wirtschaftlichsten. Die in verschiedenen Städten ausgeführten Versuche, die Fahrbahnfläche in ganzer Breite mit Rasen zu belegen, sind durchaus erfolgreich gewesen. Abgesehen von dem ästhetisch befriedigenden Eindruck, den die Rasenanlagen machen, sind auch die technischen Vorteile nicht gering zu veranschlagen, die Staubentwicklung und der Lärm werden vermindert und auch die Kosten stellen sich sehr gering. Bei der Herstellung ist darauf zu achten, daß die Grasnarbe mindestens 50–60 <hi rendition="#i">mm</hi> unter Schienenoberkante liegt und der Rasen gehörig entwässert wird. Insbesondere ist durch gemauerte, mit Rostabdeckungen versehene Querkanäle dafür zu sorgen, daß kein Wasser von den gepflasterten Überwegen auf den Rasen läuft.</p><lb/> <p>Die Zerstörung des Gleiskörpers und das Lockerwerden des Schienenfußes hat seine Ursache hauptsächlich in dem Eindringen von Wasser. Es wird daher vielfach das auf der Straßenoberfläche sich an den Tiefpunkten ansammelnde Wasser aus den Rillen abgeleitet. Eine derartige Bauart ist in der Abb. 425 dargestellt. Da sich jedoch die schmalen Löcher in den Rillen leicht verstopfen, ist die Unterhaltung ziemlich kostspielig. Die Fußentwässerungen stellen sich in der Anlage kompliziert und kostspielig, ihre Wirkung erscheint<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0585.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 425.</head><lb/></figure><lb/> fraglich, da das eindringende Wasser mit Schlamm beschwert ist und die Rohre sich leicht verstopfen. Das<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0586.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 426.</head><lb/></figure><lb/> gleiche gilt von der Verwendung wasserdurchlässigen Betons, der ein völliges Versickern des unter den Schienenfuß eindringenden Wassers bewirken soll. Die Wasserdurchlässigkeit soll erreicht werden durch die Verwendung gewaschenen Kieses von 0·5–3 <hi rendition="#i">cm</hi> Korngröße ohne Sandzusatz.</p><lb/> <p>Eine Holzpflasterentwässerung, bei der unter der Holzdecke eine Rinne angeordnet ist, aus </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [423/0440]
den Schienen an der Fuge zwischen Asphalt und Holz zeigt.
Die Verlegung von Eisenbetonlangschwellen neben den Schienen ermöglicht namentlich bei Gleisreparaturen die rasche Herstellung der Asphaltdecke neben der Schiene. Der Aufbruch des Betons neben den Schienen erfolgt bei diesem Verfahren auch durch Druckluftmeißel.
Eine Schieneneinfassung im weiteren Sinne bildet schließlich die Einschaltung einer Steinpflasterzone in Asphaltstraßen. Besonders auf Außenstrecken, in denen der geringe Verkehr die teueren Unterhaltungskosten für den Asphalt nicht rechtfertigt, ist diese Bauweise in verschiedenen Städten, wie Berlin, Neukölln, Köln, Bremen, Karlsruhe, Düsseldorf zur Ausführung gelangt, wobei sich der Anschluß des Asphalts an das Steinpflaster stets gut gehalten hat. Zur Verminderung des Geräusches werden auch geschurrte Steine verwendet, die an der Oberfläche und den Kanten eben abgeschliffen sind.
Falls die Straße genügend breit ist, ist die Anlage eines eigenen Bahnkörpers von etwa 6 bis 11 m Breite gegenüber allen anderen Einbauweisen am wirtschaftlichsten. Die in verschiedenen Städten ausgeführten Versuche, die Fahrbahnfläche in ganzer Breite mit Rasen zu belegen, sind durchaus erfolgreich gewesen. Abgesehen von dem ästhetisch befriedigenden Eindruck, den die Rasenanlagen machen, sind auch die technischen Vorteile nicht gering zu veranschlagen, die Staubentwicklung und der Lärm werden vermindert und auch die Kosten stellen sich sehr gering. Bei der Herstellung ist darauf zu achten, daß die Grasnarbe mindestens 50–60 mm unter Schienenoberkante liegt und der Rasen gehörig entwässert wird. Insbesondere ist durch gemauerte, mit Rostabdeckungen versehene Querkanäle dafür zu sorgen, daß kein Wasser von den gepflasterten Überwegen auf den Rasen läuft.
Die Zerstörung des Gleiskörpers und das Lockerwerden des Schienenfußes hat seine Ursache hauptsächlich in dem Eindringen von Wasser. Es wird daher vielfach das auf der Straßenoberfläche sich an den Tiefpunkten ansammelnde Wasser aus den Rillen abgeleitet. Eine derartige Bauart ist in der Abb. 425 dargestellt. Da sich jedoch die schmalen Löcher in den Rillen leicht verstopfen, ist die Unterhaltung ziemlich kostspielig. Die Fußentwässerungen stellen sich in der Anlage kompliziert und kostspielig, ihre Wirkung erscheint
[Abbildung Abb. 425.
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fraglich, da das eindringende Wasser mit Schlamm beschwert ist und die Rohre sich leicht verstopfen. Das
[Abbildung Abb. 426.
]
gleiche gilt von der Verwendung wasserdurchlässigen Betons, der ein völliges Versickern des unter den Schienenfuß eindringenden Wassers bewirken soll. Die Wasserdurchlässigkeit soll erreicht werden durch die Verwendung gewaschenen Kieses von 0·5–3 cm Korngröße ohne Sandzusatz.
Eine Holzpflasterentwässerung, bei der unter der Holzdecke eine Rinne angeordnet ist, aus
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 423. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/440>, abgerufen am 22.11.2024. |
