Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Schraubenkuppelung gegen eine Mittelbufferkuppelung ausgewechselt wird. Bei dieser ist sowohl eine zentrale Klauenkuppelung als auch der Zughaken der Schraubenkuppelung vorhanden, die beide um einen lotrechten  Abb. 51 a u. b Normaler Zughaken mit vollständiger Schraubenkuppelung. Eine brauchbare, auch bei der preußischen Eisenbahnverwaltung versuchsweiseangewendete K. ist die Scharfenberg-Kuppelung (Abb. 52 a u. b). In ein trichterförmiges Gehäuse ist eine drehbare Scheibe (x) eingebaut, mit der an einer Seite durch einen Bolzen ein Kuppelungsbügel (y) befestigt ist und die an der gegenüberliegenden Seite einen Ausschnitt (z) für den Eingriff des Kuppelungsbügels des gegenstehenden Wagens besitzt. Die K. kann in einfacher Weise durch Zurückdrehen der Scheibe (x) mittels einer Kurbel gelöst werden. Eine andere bei einigen französischen Bahnen versuchte Mittelbufferkuppelung ist die von Boirault (Abb. 53 a und b). Der Kuppelungskopf besitzt zwei Öffnungen (n u. n1), in die die Zapfen (u u. u1) der gegenstehenden K. eingreifen, so daß je zwei Kuppelungsköpfe vierfach in Eingriff sind. Die K. enthält gleichzeitig Anschlußöffnungen (x u. w) für die Brems- und Heizleitungen, so daß auch diese gleichzeitig mit den Zugvorrichtungen selbsttätig gekuppelt werden. Eine weitere selbsttätige K., die die bisherigen seitlichen Stoßbuffer beizubehalten gestattet und die außerdem mit der normalen Schraubenkuppelung gekuppelt werden kann, ist die K. von Pavia-Casalis (Abb. 54 a und b). Diese K. wurde von der italienischen Staatsbahn versuchsweise angewendet und erhielt bei dem Mailänder Wettbewerb im Jahre 1909 den ersten Preis (vgl. Bulletin des internationalen Eisenbahnkongreß-Verbandes, Mai 1913). Zuweilen kommt die tunlichst enge Verkuppelung behufs Herstellung unmittelbarer Kommunikation zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen in Frage und sind hierfür die zentralen K., insbesondere die kurzbufferigen amerikanischen in Verbindung mit besonders gebauten Bufferrahmen geeignet, die an sich schon den Vorteil einer möglichst beschränkten, nicht durch nutzlose Zwischenräume ausgedehnten Zuglänge in sich schließen. Eine ältere hierzu dienende K. fand sich seinerzeit bei den miteinander für direkten Durchgang verbundenen Postwagen der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung und ist in der Abb. 55 a u. b dargestellt. Schraubenkuppelung gegen eine Mittelbufferkuppelung ausgewechselt wird. Bei dieser ist sowohl eine zentrale Klauenkuppelung als auch der Zughaken der Schraubenkuppelung vorhanden, die beide um einen lotrechten Abb. 51 a u. b Normaler Zughaken mit vollständiger Schraubenkuppelung. Eine brauchbare, auch bei der preußischen Eisenbahnverwaltung versuchsweiseangewendete K. ist die Scharfenberg-Kuppelung (Abb. 52 a u. b). In ein trichterförmiges Gehäuse ist eine drehbare Scheibe (x) eingebaut, mit der an einer Seite durch einen Bolzen ein Kuppelungsbügel (y) befestigt ist und die an der gegenüberliegenden Seite einen Ausschnitt (z) für den Eingriff des Kuppelungsbügels des gegenstehenden Wagens besitzt. Die K. kann in einfacher Weise durch Zurückdrehen der Scheibe (x) mittels einer Kurbel gelöst werden. Eine andere bei einigen französischen Bahnen versuchte Mittelbufferkuppelung ist die von Boirault (Abb. 53 a und b). Der Kuppelungskopf besitzt zwei Öffnungen (ν u. ν1), in die die Zapfen (u u. u1) der gegenstehenden K. eingreifen, so daß je zwei Kuppelungsköpfe vierfach in Eingriff sind. Die K. enthält gleichzeitig Anschlußöffnungen (x u. w) für die Brems- und Heizleitungen, so daß auch diese gleichzeitig mit den Zugvorrichtungen selbsttätig gekuppelt werden. Eine weitere selbsttätige K., die die bisherigen seitlichen Stoßbuffer beizubehalten gestattet und die außerdem mit der normalen Schraubenkuppelung gekuppelt werden kann, ist die K. von Pavia-Casalis (Abb. 54 a und b). Diese K. wurde von der italienischen Staatsbahn versuchsweise angewendet und erhielt bei dem Mailänder Wettbewerb im Jahre 1909 den ersten Preis (vgl. Bulletin des internationalen Eisenbahnkongreß-Verbandes, Mai 1913). Zuweilen kommt die tunlichst enge Verkuppelung behufs Herstellung unmittelbarer Kommunikation zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen in Frage und sind hierfür die zentralen K., insbesondere die kurzbufferigen amerikanischen in Verbindung mit besonders gebauten Bufferrahmen geeignet, die an sich schon den Vorteil einer möglichst beschränkten, nicht durch nutzlose Zwischenräume ausgedehnten Zuglänge in sich schließen. Eine ältere hierzu dienende K. fand sich seinerzeit bei den miteinander für direkten Durchgang verbundenen Postwagen der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung und ist in der Abb. 55 a u. b dargestellt. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0044" n="36"/> Schraubenkuppelung gegen eine Mittelbufferkuppelung ausgewechselt wird.</p><lb/> <p>Bei dieser ist sowohl eine zentrale Klauenkuppelung als auch der Zughaken der Schraubenkuppelung vorhanden, die beide um einen lotrechten<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0633.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 51 a u. b Normaler Zughaken mit vollständiger Schraubenkuppelung.</head><lb/></figure><lb/> Bolzen so gedreht werden können, daß je nach Erfordernis die eine oder die andere Kuppelungsart verwendet werden kann.</p><lb/> <p>Eine brauchbare, auch bei der preußischen Eisenbahnverwaltung versuchsweiseangewendete K. ist die <hi rendition="#g">Scharfenberg</hi>-Kuppelung (Abb. 52 a u. b).</p><lb/> <p>In ein trichterförmiges Gehäuse ist eine drehbare Scheibe (<hi rendition="#i">x</hi>) eingebaut, mit der an einer Seite durch einen Bolzen ein Kuppelungsbügel (<hi rendition="#i">y</hi>) befestigt ist und die an der gegenüberliegenden Seite einen Ausschnitt (<hi rendition="#i">z</hi>) für den Eingriff des Kuppelungsbügels des gegenstehenden Wagens besitzt. 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Bulletin des internationalen Eisenbahnkongreß-Verbandes, Mai 1913).</p><lb/> <p>Zuweilen kommt die tunlichst enge Verkuppelung behufs Herstellung unmittelbarer Kommunikation zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen in Frage und sind hierfür die zentralen K., insbesondere die kurzbufferigen amerikanischen in Verbindung mit besonders gebauten Bufferrahmen geeignet, die an sich schon den Vorteil einer möglichst beschränkten, nicht durch nutzlose Zwischenräume ausgedehnten Zuglänge in sich schließen. Eine ältere hierzu dienende K. fand sich seinerzeit bei den miteinander für direkten Durchgang verbundenen Postwagen der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung und ist in der Abb. 55 a u. b dargestellt. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [36/0044]
Schraubenkuppelung gegen eine Mittelbufferkuppelung ausgewechselt wird.
Bei dieser ist sowohl eine zentrale Klauenkuppelung als auch der Zughaken der Schraubenkuppelung vorhanden, die beide um einen lotrechten
[Abbildung Abb. 51 a u. b Normaler Zughaken mit vollständiger Schraubenkuppelung.
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Bolzen so gedreht werden können, daß je nach Erfordernis die eine oder die andere Kuppelungsart verwendet werden kann.
Eine brauchbare, auch bei der preußischen Eisenbahnverwaltung versuchsweiseangewendete K. ist die Scharfenberg-Kuppelung (Abb. 52 a u. b).
In ein trichterförmiges Gehäuse ist eine drehbare Scheibe (x) eingebaut, mit der an einer Seite durch einen Bolzen ein Kuppelungsbügel (y) befestigt ist und die an der gegenüberliegenden Seite einen Ausschnitt (z) für den Eingriff des Kuppelungsbügels des gegenstehenden Wagens besitzt. Die K. kann in einfacher Weise durch Zurückdrehen der Scheibe (x) mittels einer Kurbel gelöst werden.
Eine andere bei einigen französischen Bahnen versuchte Mittelbufferkuppelung ist die von Boirault (Abb. 53 a und b).
Der Kuppelungskopf besitzt zwei Öffnungen (ν u. ν1), in die die Zapfen (u u. u1) der gegenstehenden K. eingreifen, so daß je zwei Kuppelungsköpfe vierfach in Eingriff sind. Die K. enthält gleichzeitig Anschlußöffnungen (x u. w) für die Brems- und Heizleitungen, so daß auch diese gleichzeitig mit den Zugvorrichtungen selbsttätig gekuppelt werden.
Eine weitere selbsttätige K., die die bisherigen seitlichen Stoßbuffer beizubehalten gestattet und die außerdem mit der normalen Schraubenkuppelung gekuppelt werden kann, ist die K. von Pavia-Casalis (Abb. 54 a und b). Diese K. wurde von der italienischen Staatsbahn versuchsweise angewendet und erhielt bei dem Mailänder Wettbewerb im Jahre 1909 den ersten Preis (vgl. Bulletin des internationalen Eisenbahnkongreß-Verbandes, Mai 1913).
Zuweilen kommt die tunlichst enge Verkuppelung behufs Herstellung unmittelbarer Kommunikation zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen in Frage und sind hierfür die zentralen K., insbesondere die kurzbufferigen amerikanischen in Verbindung mit besonders gebauten Bufferrahmen geeignet, die an sich schon den Vorteil einer möglichst beschränkten, nicht durch nutzlose Zwischenräume ausgedehnten Zuglänge in sich schließen. Eine ältere hierzu dienende K. fand sich seinerzeit bei den miteinander für direkten Durchgang verbundenen Postwagen der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung und ist in der Abb. 55 a u. b dargestellt.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 36. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/44>, abgerufen am 05.07.2024. |
