Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

nach demselben Verfahren Laschen mit den Schienen verschweißt. In neuerer Zeit findet die Lichtbogenschweißung viel Verwendung, bei der zwischen dem Werkstück und einer Kohlenelektrode ein Lichtbogen gezogen wird, der durch seine Wärme (3500°) die getroffenen Teile des Werkstücks zum Schmelzen bringt. Da der Widerstand des Lichtbogens je nach seiner Länge erheblich schwankt und damit auch die Stromstärke stark wechselt, u. zw. bis zum Kurzschluß bei der Bildung des Bogens, war ein Ausgleichswiderstand in Form einer Akkumulatorenbatterie notwendig, der in Fortfall kam, nachdem in der Querfeld-Gleichstrommaschine eine Einrichtung konstruiert wurde, die längere Zeit ohne schädliche Erwärmung Kurzschluß ausschalten kann. Die Stromstärke beträgt 300–500 Amp. bei 60 Volt Spannung.

Man unterscheidet Stumpf- und Abb. 414.

Laschenschweißung, von der die erstere aufgegeben ist, weil eine Materialveränderung am Fahrkopf und dadurch eine ungleichmäßige Abnutzung der Stoßverbindung eintritt. Obgleich es gelungen sein soll, der Stoßstelle die gleiche Härte wie der andern Schiene zu geben, wird doch die Laschenschweißung neuerdings bevorzugt. Bei der elektrischen Schweißung berührt der durch Blenden geschützte Arbeiter mit der negativen Kohle das zu verflüssigende Material und zieht einen etwa 3 cm langen Lichtbogen, wodurch das Eisen in Fluß gerät und unter Zusatz von Stabeisen die Lasche mit der Schiene zu einem einheitlichen Ganzen sich vereinigt. Die an 12 Stellen geschweißte Laschenverbindung (Abb. 414) kann als vollkommen starr angesehen werden. Da der schwindende Eisenfluß die Schienen gegeneinander zieht, verschwindet die Stoßlücke völlig und ist nach kurzer Betriebsdauer nicht mehr zu erkennen. Das Verfahren wird auch zur Reparatur ausgefahrener Schienenstöße anderer Bauart benutzt, wobei nach dem Ausschneiden des schadhaften Schienenstücks ein Paßstück eingesetzt, verlascht und mit der Schiene verschweißt wird.

Zu den durch Schweißung hergestellten Schienenstoßverbindungen zählt auch die Stoßverbindung mit angeschweißten Entlastungsstützen, bei der außer den Seitenlaschen Platten geringerer Stärke vorhanden sind, die an der Stoßfuge zwischen Kopf und Fuß beider Schienenenden angeschweißt werden. Die angeschweißten Platten haben die Aufgabe, eine etwa auftretende Hammerwirkung von vornherein dadurch zu verhindern, daß sie einen Teil der auf die Schienenenden wirkenden Last aufnehmen, die Seitenlaschen teilweise entlasten und jede Höhenverschiebung der beiden Schienen gegeneinander unmöglich machen.

Versuche mit dem autogenen Schweißverfahren (Azetylen-Sauerstoffbrenner) sind nur in geringem Umfang angestellt worden.

C. Einbau der Schienen im Straßenkörper.

Da der elektrische Betrieb an den Oberbau der Straßenbahn wesentlich höhere Ansprüche stellt als der Pferdebetrieb, werden aus praktischen Gründen derart schwere Profile verwendet, daß sich deren Berechnung erübrigt. Die Beanspruchung der Unterbettung läßt sich nur angenähert ermitteln. Bei den auf Kies oder einer Packlage ruhenden Gleisen führt eine ähnliche Betrachtung wie beim Langschwellenoberbau der Vollbahnen zum Ziel.

Mit den auch beim Eisenbahnbau üblichen Bezeichnungen und Annahmen wird der Bettungsdruck

Mit C = 8 und C = 15·4 ergeben sich für die gebräuchlichsten Schienenprofile Werte von
p₀ = 0·93–1·37 kg/cm²
Für die in Beton eingebettete Schiene läßt sich, wenn W das Widerstandsmoment, b die Schienenfußbreite und k die Biegungsbeanspruchung der Schiene bedeutet, die Beziehung ableiten
p₀ = P²/6 b k W
woraus sich für p₀ der Mittelwert von 0·5 kg/cm² ergibt, und 2·0 kg/cm² kaum überschritten wird.

Diese Zahlen gelten für den ruhenden Raddruck, durch die dynamischen Wirkungen ergeben sich höhere Beanspruchungen. Insbesondere wird der Bettungsdruck durch Stoßwirkungen an den Schienenstößen und Kreuzungsanlagen erheblich höher, wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß die Stöße z. T. durch die Reibung zwischen Schiene und Pflaster bzw.