Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

dargestellt. Als Radius für die Wölbung der Kopffläche ist wie bei den deutschen Staatsbahnschienen das Maß von 225 mm gewählt, während die Lauffläche wagrecht ist. Die 33 mm breite Rille hat bei den einteiligen Profilen 1 : 6 geneigte Seitenwandungen. Die Zwangschiene ist 3 mm niedriger gehalten als die Lauffläche, um ein Überstehen der Leitschiene nach der Abnutzung im Interesse des Fuhrverkehrs zu verhindern.

Für Kurven sind bei den einteiligen Schienen besondere Profile vorgesehen, bei denen die Spurrille mit Rücksicht auf die Querdrehung der Räder um 3 mm verbreitert ist. Außerdem ist die Zwangschiene um 7–10 mm verstärkt. Kurvenschienen mit flacher Rille – 10 mm – werden ebenfalls gewalzt. Zur Verminderung der schnellen Abnutzung wird auch die Zwangschiene der inneren Kurvenschiene abgeschnitten und durch eine angeschraubte Vignolschiene ersetzt. Mit Rücksicht auf die leichte Auswechselbarkeit der Leitschienen ist bei den 2teiligen Rillenschienen die Kopfbreite für Gerade und Kurven übereinstimmend zu 20 und 25 mm bemessen worden.

Die Schienenlänge schwankt zwischen 10 und 18 m, teilweise zwischen 20 und 24 m, doch bereitet bei großen Längen der Transport und das Verlegen der Schienen erhebliche Schwierigkeiten.

Als Material für die Schienen wird Stahl von 65–70 kg/mm², sogar bis 85 und 90 kg/mm² Festigkeit und 10–20% Dehnung verlangt. Verwendet wird Flußstahl (Siemens-Martin-, Thomas- und Bessemerstahl) und neuerdings auch Elektrostahl, vorzugsweise Siemens-Martin- und Thomasstahl, und bei besonders dichtem Verkehr auch Spezialstahl (Titan-, Mangan-, Nickelstahl). Die Verarbeitung derart harten Materials verlangt bei der Erwärmung der Blöcke zur Vermeidung des „Verbrennens“ des Stahles ganz besondere Vorsicht.

Eine in bedenklichem Umfang auftretende Erscheinung in dem Zerstörungsprozeß der Fahrfläche der Schienen ist die sog. Riffelbildung. Die Ursachen dieser wellenartigen Abnutzung (Abb. 410) der Schienen sind noch nicht ganz geklärt und z. T. wohl in der Beschaffenheit des Materials zu suchen. Die Riffelbildung dürfte stets eine Folge mehrerer zusammenwirkender Umstände sein, von denen die einen die wellenförmige Abnutzung hervorrufen, während die anderen sie nur begünstigen. Gewisse Bedingungen in der Konstruktion des Oberbaues sowie der Betriebsmittel und der Art ihrer Fortbewegung können eine wellenförmige Abnutzung der Schienenfahrfläche bewirken, wenn bestimmte Faktoren für die Beschaffenheit des Schienenmaterials und der Räder sowie für die Fundierung und Einbettung der Gleise vorliegen.

Abb. 410.

Hohe Schienenprofile neigen infolge ihrer starken Vibrationen und infolge ihres größeren Gewichts erheblich mehr zur Riffelbildung als niedrige Schienen. Es ist sogar zur Vermeidung des Vibrierens versucht worden, den Steg in bestimmten Entfernungen aufzuschlitzen, indessen erscheint es einfacher, niedrige Schienen zu verwenden. Bei den nur 100 mm hohen Profilen, wie sie bei den trogförmigen Eisenbetonschwellen benutzt werden, hat sich auch bisher kaum eine Neigung zur Riffelbildung gezeigt.

B. Die Stoßverbindung.

Der Stoß bildet ebenso wie bei den Vollbahnen den schwächsten Punkt des Gestänges; von seiner Bewährung ist nicht nur die Lebensdauer der Gleise, sondern auch die Erhaltung der Unter- und Einbettung sowie des Pflasteranschlusses abhängig, die beim Straßenbahnbau umsomehr ins Gewicht fällt, als bei vielen Pflasterarten die Auswechslung der Schienen mit hohen, die Wirtschaftlichkeit gefährdenden Kosten verbunden ist.

Für die Stoßverbindung ist die Ausbildung der Stoßlücke von Bedeutung. Die Straßenbahnschiene liegt nicht wie die Vollbahnschiene frei, es wird daher das Temperaturgefälle kaum auf die Schienen übertragen. Die Temperaturspannung σ = ε ∙ E ∙ t ist für alle Profile gleich groß und beträgt für t = 10–50°C, E = 2,000.000 kg/cm² und ε = 0·00001079 etwa 200–1100 kg/cm². Da die eingelagerte Schiene durch Reibung und Adhäsion an der Bettung festgehalten wird, sind Längenbewegungen