Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

gehen in dieser Beziehung weit auseinander. Bei den württembergischen Staatsbahnen werden alle Schienen für Krümmungen unter 1000 m Halbmesser an Ort und Stelle in kaltem Zustand gebogen. Da bei den früher üblichen Biegevorrichtungen die Schienenendenfastgerade blieben, benutzt man neuerdings Vorrichtungen, bei denen die Schienen stückweise durch Druckschrauben gebogen werden. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen nimmt man von dem vorherigen Biegen der Schienen 8 und 15 im allgemeinen Abstand; bei scharfen Krümmungen von 300 m Halbmesser und darunter biegt man wenigstens die Enden der Schienen mit einem Wuchteisen, das durch die Bolzenlöcher gesteckt wird.

3. Ein Kürzen einzelner Schienen ist bei Anschlüssen oft nicht zu vermeiden; es sollte, wenn irgend möglich, nicht durch Ab meißeln, sondern durch Absägen erfolgen.

4. Das Einbohren neuer Laschenlöcher, das bei Kürzungen unvermeidlich ist, geschieht mit Bohrknarren oder besonderen Bohrmaschinen.

II. Bettungserneuerung und Gleisumbau. Beide können entweder gleichzeitig oder zu verschiedenen Zeiten vorgenommen werden. Ist sowohl die Bettung als auch das Gleis erneuerungsbedürftig, so ist es zweckmäßig, die Bettung womöglich schon ein Jahr vor dem Gleisumbau zu ersetzen, damit der neue O. nicht auf die frische, noch nicht gefestigte Unterlage kommt und sich verbiegt. Vor dem Einbringen der neuen Bettung ist die alte zu entfernen. Solange noch Züge über das Gleis fahren, sollte man die alte Bettung nur bis Schwellenunterkante und nur auf kurze Strecken forträumen, dabei aber, um Seitenbewegungen des Gleises zu vermeiden, die Bettung vor den Schwellenköpfen stehen lassen.

Nach den Oberbauvorschriften der preußisch-hessischen Staatsbahnen darf grundsätzlich nicht so vorgegangen werden, daß die Schwellen halb auf alter, halb auf neuer Bettung liegen. Kann in der Zeit zwischen 2 Zügen ein Gleisstück nicht sogleich in voller Breite mit neuer Bettung versehen werden, so hat dies zunächst in der Gleismitte und möglichst bald darauf an beiden Seiten zu geschehen.

Der Gleisumbau sollte so früh im Jahre beginnen, daß das Gleis im Sommer bereits festliegt und vor Einbruch des Winters noch einmal durchgestopft werden kann. Nach Forträumen des Gleises sind die alten Schwellenlager aufzuhacken und die Oberfläche der Bettung einzuebnen. Das Einbauen der neuen Gleise erfolgt am besten genau so wie auf Neubaustrecken, d. h. es werden die Schienen an Ort und Stelle auf den Schwellen befestigt Sind die Zugpausen sehr kurz, so baut man das Gleis seitlich zu einzelnen Jochen zusammen und schiebt diese nacheinander ein; dieses Verfahren sollte man aber nur in Notfällen anwenden, da der O. hierbei leicht verbogen wird.

An der Übergangsstelle am Ende der neuen Schienen entstehen leicht Schlagstellen, die später nicht mehr verschwinden. Es empfiehlt sich daher, sofern der Umbau in einzelnen Abschnitten erfolgt, am Ende der jedesmaligen Umbaustrecke zur Schonung des letzten Schienenendes vorübergehend kurze Schienenstücke (vielleicht von 3 bis 4 m Länge) zu verlegen, an die erst die entsprechend gekürzten Paßschienen der alten Form angestoßen werden.

III. Unterhaltungsarbeiten im Betrieb (s. Bahnunterhaltung, B. Oberbau, Bd. I, S. 442).

IV. Oberbaugeräte. Die wichtigsten Geräte sind die folgenden:

a) Arbeitsgeräte.

1. Schienenzange (Abb. 397) und Schienenheber (Abb. 398) zum Tragen der Schienen.

Abb. 397. Schienenzange.

Abb. 398. Schienenheber.

2. Bohrer zum Vorbohren der Löcher für Nägel und Schrauben (Abb. 399).

3. Verstellbare Schwellenlehren.

4. Richteisen; 80 cm lange Rundeisenstäbe, die an einem Ende meißelförmig flach, am andern kegelförmig spitz geschmiedet sind.

5. Wuchtebaum zum Anheben des Gleises während des Nagelns und Stopfens, neuerdings oft durch den Gleisheber (s. d.) ersetzt.

6. Hämmer verschiedener Größe.