Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Breite seitlich verschoben ist, so daß ein unsymmetrischer Querschnitt entsteht. Einer Schiene mit linksverschobenem Steg folgt eine solche mit rechtsverschobenem u. s. w. (Wechselstegverblattung).  Abb. 392 a-c. Auflauflasche der sächsischen Staatsbahnen. Einen ähnlichen Zweck, wie der Blattstoß, verfolgten die zuerst 1870 von Währer vorgeschlagene Stoßfangschiene (Abb. 391) und die aus der Neumannschen Kopflasche hervorgegangene Auflauflasche (Abb. 392 a-c). Hierbei sollten die Räder durch eine außen angeordnete besondere Stoßfangschiene oder einen in die Schienenköpfe eingreifenden oder dicht daneben liegenden Laschenkopf über die Stoßlücke hinübergetragen werden. Solche Anordnungen haben sich an vielen Stellen nicht bewährt; die neben den Schienen liegenden Tragflächen der Stoßfangschiene (Wiener Stadtbahn) oder der Auflauflaschen wurden durch ausgefahrene Radreifen bald so weit heruntergehämmert, daß sie wirkungslos wurden. Indessen haben sich die Neumannschen Auflauflaschen auf den sächsischen Staatsbahnen (Abb. 392) gut bewährt (Eis. T. d. G. II, 2, 1908, S. 303). Außer den erwähnten zahlreichen Bauarten sind noch zahlreiche andere versucht worden. Bisher dürfte der schwebende Stoß mit kräftigen Winkellaschen die weiteste Verbreitung gefunden haben. D. Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen. Unter Wandern der Schienen versteht man ihre Verschiebung in der Längsrichtung auf den Schwellen. Das Wandern pflegt hauptsächlich bei Strecken mit größeren Steigungen oder in den Gleisen aufzutreten, die nur oder vorwiegend in einer Richtung befahren werden; bei solchen, die in beiden Richtungen gleichmäßig benutzt werden, findet es nur in geringem Grade oder gar nicht statt. Durch eine Verschiebung der Schienen in der Längsrichtung entstehen mehrere Nachteile; die Stoßlücken werden an einzelnen Stellen unverhältnismäßig groß, an anderen verschwinden sie vollständig. Die Schwellenteilung wird verändert; denn einzelne Schwellen, die mit den Schienen fest verbunden sind, wandern mit, während die anderen liegen bleiben; oder die Schwellen stellen sich (besonders in Krümmungen) schräg, wodurch Spurverengungen entstehen u. s. w. Es ist daher erforderlich, Schienen, die gewandert sind, von Zeit zu Zeit wieder zurückzuholen, eine mühsame und kostspielige Arbeit. Man hat deshalb schon früh versucht, durch geeignete Vorbeugungsmaßregeln jede Verschiebung gänzlich zu verhindern. Das beste Mittel gegen das Wandern der Schienen bildet deren Festlegung in der Längsrichtung an mehreren oder allen Schwellen. I. Einklinkungen der Schienen. In früherer Zeit versah man zu diesem Zweck den Schienenfuß mit Einklinkungen, in die die Nägel eingriffen. Später kam man hiervon ab, als man von schweißeisernen Schienen zu flußeisernen überging, bei denen von den Einklinkungsstellen Breite seitlich verschoben ist, so daß ein unsymmetrischer Querschnitt entsteht. Einer Schiene mit linksverschobenem Steg folgt eine solche mit rechtsverschobenem u. s. w. (Wechselstegverblattung). Abb. 392 a–c. Auflauflasche der sächsischen Staatsbahnen. Einen ähnlichen Zweck, wie der Blattstoß, verfolgten die zuerst 1870 von Währer vorgeschlagene Stoßfangschiene (Abb. 391) und die aus der Neumannschen Kopflasche hervorgegangene Auflauflasche (Abb. 392 a–c). Hierbei sollten die Räder durch eine außen angeordnete besondere Stoßfangschiene oder einen in die Schienenköpfe eingreifenden oder dicht daneben liegenden Laschenkopf über die Stoßlücke hinübergetragen werden. Solche Anordnungen haben sich an vielen Stellen nicht bewährt; die neben den Schienen liegenden Tragflächen der Stoßfangschiene (Wiener Stadtbahn) oder der Auflauflaschen wurden durch ausgefahrene Radreifen bald so weit heruntergehämmert, daß sie wirkungslos wurden. Indessen haben sich die Neumannschen Auflauflaschen auf den sächsischen Staatsbahnen (Abb. 392) gut bewährt (Eis. T. d. G. II, 2, 1908, S. 303). Außer den erwähnten zahlreichen Bauarten sind noch zahlreiche andere versucht worden. Bisher dürfte der schwebende Stoß mit kräftigen Winkellaschen die weiteste Verbreitung gefunden haben. D. Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen. Unter Wandern der Schienen versteht man ihre Verschiebung in der Längsrichtung auf den Schwellen. Das Wandern pflegt hauptsächlich bei Strecken mit größeren Steigungen oder in den Gleisen aufzutreten, die nur oder vorwiegend in einer Richtung befahren werden; bei solchen, die in beiden Richtungen gleichmäßig benutzt werden, findet es nur in geringem Grade oder gar nicht statt. Durch eine Verschiebung der Schienen in der Längsrichtung entstehen mehrere Nachteile; die Stoßlücken werden an einzelnen Stellen unverhältnismäßig groß, an anderen verschwinden sie vollständig. Die Schwellenteilung wird verändert; denn einzelne Schwellen, die mit den Schienen fest verbunden sind, wandern mit, während die anderen liegen bleiben; oder die Schwellen stellen sich (besonders in Krümmungen) schräg, wodurch Spurverengungen entstehen u. s. w. Es ist daher erforderlich, Schienen, die gewandert sind, von Zeit zu Zeit wieder zurückzuholen, eine mühsame und kostspielige Arbeit. Man hat deshalb schon früh versucht, durch geeignete Vorbeugungsmaßregeln jede Verschiebung gänzlich zu verhindern. Das beste Mittel gegen das Wandern der Schienen bildet deren Festlegung in der Längsrichtung an mehreren oder allen Schwellen. I. Einklinkungen der Schienen. In früherer Zeit versah man zu diesem Zweck den Schienenfuß mit Einklinkungen, in die die Nägel eingriffen. Später kam man hiervon ab, als man von schweißeisernen Schienen zu flußeisernen überging, bei denen von den Einklinkungsstellen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0419" n="402"/> Breite seitlich verschoben ist, so daß ein unsymmetrischer Querschnitt entsteht. Einer Schiene mit linksverschobenem Steg folgt eine solche mit rechtsverschobenem u. s. w. (Wechselstegverblattung).<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0531.jpg"><head>Abb. 391. Stoßfangschiene.</head><lb/></figure> Der gleiche Zweck wurde auf andere Weise bei dem Blattstoß von <hi rendition="#g">Becherer-Knüttel</hi> erreicht, der auf einzelnen Strecken der preußisch-hessischen Staatsbahnen mit gutem Erfolg verwendet worden ist. Die Überblattung wird durch Abbiegen der Schienenenden hergestellt und so eine Schwächung des Steges vermieden. Die beiden Schienenenden ruhen auf je einer<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0532.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 392 a–c. Auflauflasche der sächsischen Staatsbahnen.</head><lb/></figure><lb/> Schwelle (ruhender Blattstoß) (Eis. T. d. G. II, 2, 1908, S. 300, Abb. 345–347).</p><lb/> <p>Einen ähnlichen Zweck, wie der Blattstoß, verfolgten die zuerst 1870 von <hi rendition="#g">Währer</hi> vorgeschlagene Stoßfangschiene (Abb. 391) und die aus der <hi rendition="#g">Neumann</hi>schen Kopflasche hervorgegangene Auflauflasche (Abb. 392 a–c). Hierbei sollten die Räder durch eine außen angeordnete besondere Stoßfangschiene oder einen in die Schienenköpfe eingreifenden oder dicht daneben liegenden Laschenkopf über die Stoßlücke hinübergetragen werden. Solche Anordnungen haben sich an vielen Stellen nicht bewährt; die neben den Schienen liegenden Tragflächen der Stoßfangschiene (Wiener Stadtbahn) oder der Auflauflaschen wurden durch ausgefahrene Radreifen bald so weit heruntergehämmert, daß sie wirkungslos wurden. Indessen haben sich die Neumannschen Auflauflaschen auf den sächsischen Staatsbahnen (Abb. 392) gut bewährt (Eis. T. d. G. II, 2, 1908, S. 303). Außer den erwähnten zahlreichen Bauarten sind noch zahlreiche andere versucht worden. Bisher dürfte der schwebende Stoß mit kräftigen Winkellaschen die weiteste Verbreitung gefunden haben.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#i">D.</hi> <hi rendition="#g">Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen.</hi> </p><lb/> <p>Unter Wandern der Schienen versteht man ihre Verschiebung in der Längsrichtung auf den Schwellen. 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Man hat deshalb schon früh versucht, durch geeignete Vorbeugungsmaßregeln jede Verschiebung gänzlich zu verhindern.</p><lb/> <p>Das beste Mittel gegen das Wandern der Schienen bildet deren Festlegung in der Längsrichtung an mehreren oder allen Schwellen.</p><lb/> <p>I. <hi rendition="#g">Einklinkungen der Schienen.</hi> In früherer Zeit versah man zu diesem Zweck den Schienenfuß mit Einklinkungen, in die die Nägel eingriffen. Später kam man hiervon ab, als man von schweißeisernen Schienen zu flußeisernen überging, bei denen von den Einklinkungsstellen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [402/0419]
Breite seitlich verschoben ist, so daß ein unsymmetrischer Querschnitt entsteht. Einer Schiene mit linksverschobenem Steg folgt eine solche mit rechtsverschobenem u. s. w. (Wechselstegverblattung).
[Abbildung Abb. 391. Stoßfangschiene.
]
Der gleiche Zweck wurde auf andere Weise bei dem Blattstoß von Becherer-Knüttel erreicht, der auf einzelnen Strecken der preußisch-hessischen Staatsbahnen mit gutem Erfolg verwendet worden ist. Die Überblattung wird durch Abbiegen der Schienenenden hergestellt und so eine Schwächung des Steges vermieden. Die beiden Schienenenden ruhen auf je einer
[Abbildung Abb. 392 a–c. Auflauflasche der sächsischen Staatsbahnen.
]
Schwelle (ruhender Blattstoß) (Eis. T. d. G. II, 2, 1908, S. 300, Abb. 345–347).
Einen ähnlichen Zweck, wie der Blattstoß, verfolgten die zuerst 1870 von Währer vorgeschlagene Stoßfangschiene (Abb. 391) und die aus der Neumannschen Kopflasche hervorgegangene Auflauflasche (Abb. 392 a–c). Hierbei sollten die Räder durch eine außen angeordnete besondere Stoßfangschiene oder einen in die Schienenköpfe eingreifenden oder dicht daneben liegenden Laschenkopf über die Stoßlücke hinübergetragen werden. Solche Anordnungen haben sich an vielen Stellen nicht bewährt; die neben den Schienen liegenden Tragflächen der Stoßfangschiene (Wiener Stadtbahn) oder der Auflauflaschen wurden durch ausgefahrene Radreifen bald so weit heruntergehämmert, daß sie wirkungslos wurden. Indessen haben sich die Neumannschen Auflauflaschen auf den sächsischen Staatsbahnen (Abb. 392) gut bewährt (Eis. T. d. G. II, 2, 1908, S. 303). Außer den erwähnten zahlreichen Bauarten sind noch zahlreiche andere versucht worden. Bisher dürfte der schwebende Stoß mit kräftigen Winkellaschen die weiteste Verbreitung gefunden haben.
D. Vorrichtungen gegen das Wandern der Schienen.
Unter Wandern der Schienen versteht man ihre Verschiebung in der Längsrichtung auf den Schwellen. Das Wandern pflegt hauptsächlich bei Strecken mit größeren Steigungen oder in den Gleisen aufzutreten, die nur oder vorwiegend in einer Richtung befahren werden; bei solchen, die in beiden Richtungen gleichmäßig benutzt werden, findet es nur in geringem Grade oder gar nicht statt. Durch eine Verschiebung der Schienen in der Längsrichtung entstehen mehrere Nachteile; die Stoßlücken werden an einzelnen Stellen unverhältnismäßig groß, an anderen verschwinden sie vollständig. Die Schwellenteilung wird verändert; denn einzelne Schwellen, die mit den Schienen fest verbunden sind, wandern mit, während die anderen liegen bleiben; oder die Schwellen stellen sich (besonders in Krümmungen) schräg, wodurch Spurverengungen entstehen u. s. w. Es ist daher erforderlich, Schienen, die gewandert sind, von Zeit zu Zeit wieder zurückzuholen, eine mühsame und kostspielige Arbeit. Man hat deshalb schon früh versucht, durch geeignete Vorbeugungsmaßregeln jede Verschiebung gänzlich zu verhindern.
Das beste Mittel gegen das Wandern der Schienen bildet deren Festlegung in der Längsrichtung an mehreren oder allen Schwellen.
I. Einklinkungen der Schienen. In früherer Zeit versah man zu diesem Zweck den Schienenfuß mit Einklinkungen, in die die Nägel eingriffen. Später kam man hiervon ab, als man von schweißeisernen Schienen zu flußeisernen überging, bei denen von den Einklinkungsstellen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 402. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/419>, abgerufen am 22.11.2024. |
