Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
eine Unterstützung bietet. Oder man gestaltet die Stoßbrücke so, daß sie nicht den Schienen unmittelbar, sondern besonderen Stützlaschen als Auflager dient (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 193-198). Dahin gehört z. B. die Bauart des Bochumer Vereins, die sich nicht bewährt hat. Eine eigenartige Lösung hat Melaun unter Benutzung von Stoßbrücken versucht (Abb. 388 a-c). Der Schienenkopf ist auf eine Länge von etwa 50 cm weggeschnitten und  Abb. 389. Schulerscher Stoß. Verwandt mit den Stoßbrücken ist der gewöhnliche Laschenstoß mit Keilunterstützung (Abb. 389), der längere Zeit auf den badischen Staatsbahnen (1891-1903) und der Gotthardbahn in Verwendung war, sich aber auf die Dauer nicht bewährt hat, da an den Schienenenden Anrisse entstanden, die allmählich an Ausdehnung zunahmen. Man hat deshalb die Keile entfernt, die Laschen aber im übrigen beibehalten. Neuerdings haben die badischen Staatsbahnen eine Stoßausrüstung mit je einem Keil unter jedem Schienenende eingeführt, die besseren Erfolg verspricht. b) Blattstoß, Stoßfangschienen. Um den Einfluß der Stoßlücke möglichst zu verringern, überblattete man die Schienen und glaubte dadurch den Übergang auf 2 Stellen zu verteilen. Eine Ausführung des Blattstoßes auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen (Bauart Rüppell-Kohn) für Schienenform 8 ist in Abb. 390 a-c, dargestellt. Für den schwersten preußisch-hessischen O. Nr. 15 ist eine ähnliche Anordnung, aber mit Breitschwelle vorgesehen. Der Blattstoß ist auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen früher jahrelang in großem Umfang verwendet worden. Er hat sich auf der freien Strecke nicht bewährt; vielfach nutzten sich die Blätter stark ab oder brachen an den Enden, besonders bei schwachen Querschnitten. Neuerdings wird der Blattstoß daher  Abb. 390 a-c. Preußisch-hessischer Blattstoßoberbau. eine Unterstützung bietet. Oder man gestaltet die Stoßbrücke so, daß sie nicht den Schienen unmittelbar, sondern besonderen Stützlaschen als Auflager dient (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 193–198). Dahin gehört z. B. die Bauart des Bochumer Vereins, die sich nicht bewährt hat. Eine eigenartige Lösung hat Melaun unter Benutzung von Stoßbrücken versucht (Abb. 388 a–c). Der Schienenkopf ist auf eine Länge von etwa 50 cm weggeschnitten und Abb. 389. Schulerscher Stoß. Verwandt mit den Stoßbrücken ist der gewöhnliche Laschenstoß mit Keilunterstützung (Abb. 389), der längere Zeit auf den badischen Staatsbahnen (1891–1903) und der Gotthardbahn in Verwendung war, sich aber auf die Dauer nicht bewährt hat, da an den Schienenenden Anrisse entstanden, die allmählich an Ausdehnung zunahmen. Man hat deshalb die Keile entfernt, die Laschen aber im übrigen beibehalten. Neuerdings haben die badischen Staatsbahnen eine Stoßausrüstung mit je einem Keil unter jedem Schienenende eingeführt, die besseren Erfolg verspricht. b) Blattstoß, Stoßfangschienen. Um den Einfluß der Stoßlücke möglichst zu verringern, überblattete man die Schienen und glaubte dadurch den Übergang auf 2 Stellen zu verteilen. Eine Ausführung des Blattstoßes auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen (Bauart Rüppell-Kohn) für Schienenform 8 ist in Abb. 390 a–c, dargestellt. Für den schwersten preußisch-hessischen O. Nr. 15 ist eine ähnliche Anordnung, aber mit Breitschwelle vorgesehen. Der Blattstoß ist auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen früher jahrelang in großem Umfang verwendet worden. Er hat sich auf der freien Strecke nicht bewährt; vielfach nutzten sich die Blätter stark ab oder brachen an den Enden, besonders bei schwachen Querschnitten. Neuerdings wird der Blattstoß daher Abb. 390 a–c. Preußisch-hessischer Blattstoßoberbau. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0418" n="401"/> eine Unterstützung bietet. Oder man gestaltet die Stoßbrücke so, daß sie nicht den Schienen unmittelbar, sondern besonderen Stützlaschen als Auflager dient (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 193–198). Dahin gehört z. B. die Bauart des Bochumer Vereins, die sich nicht bewährt hat. Eine eigenartige Lösung hat Melaun unter Benutzung von Stoßbrücken versucht (Abb. 388 a–c). Der Schienenkopf ist auf eine Länge von etwa 50 <hi rendition="#i">cm</hi> weggeschnitten und<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0530.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 389. Schulerscher Stoß.</head><lb/></figure><lb/> durch den Kopf einer hutförmigen Laschenschiene ersetzt. Dieser ruht auf einer beide Stoßschwellen verbindenden Unterlagsplatte. Die Anordnung soll sich bewährt haben.</p><lb/> <p>Verwandt mit den Stoßbrücken ist der gewöhnliche Laschenstoß mit Keilunterstützung (Abb. 389), der längere Zeit auf den badischen Staatsbahnen (1891–1903) und der Gotthardbahn in Verwendung war, sich aber auf die Dauer nicht bewährt hat, da an den Schienenenden Anrisse entstanden, die allmählich an Ausdehnung zunahmen. Man hat deshalb die Keile entfernt, die Laschen aber im übrigen beibehalten. Neuerdings haben die badischen Staatsbahnen eine Stoßausrüstung mit je einem Keil unter jedem Schienenende eingeführt, die besseren Erfolg verspricht.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#i">b)</hi> <hi rendition="#g">Blattstoß, Stoßfangschienen.</hi> </p><lb/> <p>Um den Einfluß der Stoßlücke möglichst zu verringern, überblattete man die Schienen und glaubte dadurch den Übergang auf 2 Stellen zu verteilen. Eine Ausführung des Blattstoßes auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen (Bauart Rüppell-Kohn) für Schienenform 8 ist in Abb. 390 a–c, dargestellt. Für den schwersten preußisch-hessischen O. Nr. 15 ist eine ähnliche Anordnung, aber mit Breitschwelle vorgesehen. Der Blattstoß ist auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen früher jahrelang in großem Umfang verwendet worden. Er hat sich auf der freien Strecke nicht bewährt; vielfach nutzten sich die Blätter stark ab oder brachen an den Enden, besonders bei schwachen Querschnitten. Neuerdings wird der Blattstoß daher<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0529.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 390 a–c. Preußisch-hessischer Blattstoßoberbau.</head><lb/></figure><lb/> in Preußen lediglich auf größeren eisernen Brücken verlegt, wo die Schwellen fest liegen, die Bruchgefahr daher gering ist, und wo es anderseits erwünscht ist, die Schläge an den Stößen zu mildern. Wie Abb. 390 zeigt, wird der Schienensteg am Stoß durch die Verblattung auf die Hälfte geschwächt; er muß daher von vornherein besonders kräftig sein. Beim O. 8 wird er beispielsweise für Blattstoßschienen von 14 auf 18 <hi rendition="#i">mm</hi> verstärkt. Um dies zu vermeiden, hat <hi rendition="#g">Haarmann</hi> Schienen hergestellt, bei denen der Steg um die halbe </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [401/0418]
eine Unterstützung bietet. Oder man gestaltet die Stoßbrücke so, daß sie nicht den Schienen unmittelbar, sondern besonderen Stützlaschen als Auflager dient (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 193–198). Dahin gehört z. B. die Bauart des Bochumer Vereins, die sich nicht bewährt hat. Eine eigenartige Lösung hat Melaun unter Benutzung von Stoßbrücken versucht (Abb. 388 a–c). Der Schienenkopf ist auf eine Länge von etwa 50 cm weggeschnitten und
[Abbildung Abb. 389. Schulerscher Stoß.
]
durch den Kopf einer hutförmigen Laschenschiene ersetzt. Dieser ruht auf einer beide Stoßschwellen verbindenden Unterlagsplatte. Die Anordnung soll sich bewährt haben.
Verwandt mit den Stoßbrücken ist der gewöhnliche Laschenstoß mit Keilunterstützung (Abb. 389), der längere Zeit auf den badischen Staatsbahnen (1891–1903) und der Gotthardbahn in Verwendung war, sich aber auf die Dauer nicht bewährt hat, da an den Schienenenden Anrisse entstanden, die allmählich an Ausdehnung zunahmen. Man hat deshalb die Keile entfernt, die Laschen aber im übrigen beibehalten. Neuerdings haben die badischen Staatsbahnen eine Stoßausrüstung mit je einem Keil unter jedem Schienenende eingeführt, die besseren Erfolg verspricht.
b) Blattstoß, Stoßfangschienen.
Um den Einfluß der Stoßlücke möglichst zu verringern, überblattete man die Schienen und glaubte dadurch den Übergang auf 2 Stellen zu verteilen. Eine Ausführung des Blattstoßes auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen (Bauart Rüppell-Kohn) für Schienenform 8 ist in Abb. 390 a–c, dargestellt. Für den schwersten preußisch-hessischen O. Nr. 15 ist eine ähnliche Anordnung, aber mit Breitschwelle vorgesehen. Der Blattstoß ist auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen früher jahrelang in großem Umfang verwendet worden. Er hat sich auf der freien Strecke nicht bewährt; vielfach nutzten sich die Blätter stark ab oder brachen an den Enden, besonders bei schwachen Querschnitten. Neuerdings wird der Blattstoß daher
[Abbildung Abb. 390 a–c. Preußisch-hessischer Blattstoßoberbau.
]
in Preußen lediglich auf größeren eisernen Brücken verlegt, wo die Schwellen fest liegen, die Bruchgefahr daher gering ist, und wo es anderseits erwünscht ist, die Schläge an den Stößen zu mildern. Wie Abb. 390 zeigt, wird der Schienensteg am Stoß durch die Verblattung auf die Hälfte geschwächt; er muß daher von vornherein besonders kräftig sein. Beim O. 8 wird er beispielsweise für Blattstoßschienen von 14 auf 18 mm verstärkt. Um dies zu vermeiden, hat Haarmann Schienen hergestellt, bei denen der Steg um die halbe
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/418 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 401. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/418>, abgerufen am 05.07.2024. |
