Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

abgebende Schiene nach unten, wodurch eine Unstetigkeit der Fahrbahn entsteht. Das Rad bleibt aber nicht bis zum Ende der Schiene auf deren Oberfläche, sondern schwebt über die eigentliche Stoßstelle hinüber und springt infolgedessen auf das aufnehmende Schienennde auf. Während des Schwebens schnellt das abgebende Schienenende ein Stück empor, bis das Rad die gegenüberliegende Schiene erreicht hat. Dann tritt durch Vermittlung der Lasche wieder eine kurze plötzliche Senkung ein, die das abgebende Schienenende noch tiefer herabbiegt als das erste Mal, worauf ein allmähliches Anheben erfolgt. Die aufnehmende Schiene führt ganz ähnliche Bewegungen aus. Nach Wasiutinskis Beobachtungen ist die Senkung des abgebenden Schienenendes in den meisten Fällen etwas größer als die des aufnehmenden; nach seiner Ansicht hängt dies wahrscheinlich von der Zeitdauer der Wirkung der Belastung ab. Bei dem schwebenden Stoß ist – selbst bei sehr steifen Laschen – die Senkung der Schiene an den Enden in der Regel größer als zwischen den Mittelschwellen.

Will man überall die gleiche Senkungsgröße erzielen, so muß man entweder die Mittelschwellen auseinanderrücken, was natürlich die Steifigkeit des ganzen Gleises vermindern würde, oder den Abstand der Stoßschwellen verkleinern. Wie oben bereits erwähnt, hat man neuerdings die Entfernung beträchtlich verringert, u. zw. bei Holzschwellen bis auf 34 cm (Elsaß-Lothringen und Bayern), bei Eisenschwellen auf 33 cm (von Mitte zu Mitte). Indes dürfte bei sehr starker Verkleinerung des Abstandes (etwa unter 50 cm) eine gute Unterstopfung der Schwellen vom Stoß aus kaum noch möglich sein. Dies hat dazu geführt, die dem Stoß benachbarten Schwellen ganz nahe aneinander zu rücken; so wurde aus dem schwebenden eine Art ruhender Stoß mit 2 sehr dicht oder unmittelbar nebeneinander liegenden Schwellen oder mit einer Breitschwelle (s. o.). Die Schienen sind auf je einer besonderen Unterlagsplatte gelagert, so daß die eigentliche Stoßstelle nicht unterstützt ist. Durch dieses Zusammenrücken der beiden Stoßschwellen oder ihre Vereinigung zu einer Schwelle wird die bei schwebendem Stoß stets beobachtete dauernde Verbiegung der Schienenenden wirksam verhindert.

Beim Dreischwellenstoß, wie er in Amerika und neuerdings bei den belgischen Staatsbahnen zur Anwendung kommt, ist der Stoß durch eine normale Schwelle unterstützt, die Laschen reichen aber bis zur Mitte der beiden Nachbarschwellen. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen waren die Erfahrungen mit dem Dreischwellenstoß nicht befriedigend (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, deutsche Ausgabe, S. 207, 208).

Man hat vielfach versucht, die Übelstände der gewöhnlichen Laschenverbindung durch besondere Durchbildung zu vermindern oder zu beseitigen. Dahin gehören zunächst die Versuche, die Laschen so zu gestalten, daß sie möglichst lange nachgespannt werden könnten. Beispielsweise hat Jebens empfohlen, Laschen mit Arbeitsleisten zu versehen, ein Vorschlag, der später bei der Gotthardbahn stellenweise zur Ausführung gekommen ist, ohne weitere Nachahmung zu finden. Anderseits suchte Zimmermann eine Nachstellbarkeit der Laschen zu erzielen (Zentralbl. d. Bauverw. 1892, S. 3 u. s. w.).

II. Besondere Stoßanordnungen. Die Mängel des gewöhnlichen Laschenstoßes hat man in verschiedener Weise zu bekämpfen gesucht. Erstens hat man Zusatzteile (Stoßbrücken) angebracht, um eine gleichmäßige Durchbiegung beider Schienenenden zu erzielen; zweitens hat man durch Überblatten der Schienen, Stoßfangschienen u. s. w. die Wirkung der Stoßlücke herabmindern wollen.

Abb. 388 a–c Melaunstoß.

a) Stoßbrücken u. s. w.

Die Stoßbrücken verfolgen einen ähnlichen Zweck, wie der feste Stoß. Man benutzt eine kräftige Platte (Brücke), die von einer Stoßschwelle zur andern reicht und den Schienenenden