Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

25.000 kg dieselben an der Elastizitätsgrenze sich befinden und bis zum Bruch etwa 35.000 kg Zugkraft aushalten. Diejenigen Teile, für die eine zweite Sicherheit nicht vorhanden ist, sind so stark gemacht, daß diese mindestens die doppelte Zugkraft (70.000 kg) bis zum Bruch aushalten können. Der Hauptkuppelbolzen, dessen Durchmesser auf 45 mm festgesetzt ist, wird, um ausreichenden Widerstand gegen Verbiegung zu erreichen, aus Stahl von 65 kg Festigkeit pro mm² bei 20% Querschnittskontraktion hergestellt. Bei der Formgebung ist berücksichtigt, daß die einzelnen aneinander arbeitenden Teile entsprechend gestaltet, bzw. abgerundet sind, um die lotrechten wie wagrechten Lagenänderungen der Fahrzeuge gegeneinander zu gestatten und unter Festanspannung der Hauptkuppelung einen ruhigen, ohne Ruck oder Stoß erfolgenden Gang der Wagen auch in scharfen Krümmungen ermöglichen zu können.

Für die Anbringung und Längenbemessung der K. gelten im Bereich des VDEV. die Vorschriften der technischen Vereinbarungen, wonach für die Höhe der Mitten der Zug- und Stoßvorrichtungen über Schienenoberkante das regelrechte Maß von 1·040 m und als Mindestmaß 940 mm festgesetzt ist (§ 73–75) und die herabhängenden Kuppelungsteile und Ketten beim niedrigst zulässigen Bufferstand noch mindestens 75 mm (Nachtrag I, § 116³) von Schienenoberkante entfernt bleiben müssen.

Für Fahrzeuge ohne Notketten wird in den technischen Vereinbarungen, § 80^1–3, die Anbringung von je zwei 16–25 mm starken, stangenförmigen Handgriffen, die den Wagenkupplern als Stütze dienen sollen und von Buffermitte mindestens 50 mm nach außen und 300 mm nach innen reichen müssen, an jeder Kopfseite der Wagen empfohlen. Diese Handgriffe sind an Wagen mit zentralen Sicherheitskuppelungen jetzt fast durchgängig angebracht.

Infolge der immer größer werdenden Zuglasten und der gesteigerten Zugkraft der Lokomotiven, die bei Vorspann jetzt oft 20.000 kg übersteigt, ist es erforderlich geworden, die normale Schraubenkuppelung zu verstärken. Diese verstärkte K. wird allmählich allgemein bei den Bahnen des VDEV. zur Einführung kommen; denn der Nachtrag I, § 76 der TV. vom Jahre 1910 bestimmt, daß die bisher zulässigen Formen der Schrauben- und Sicherheitskuppelungen im Betriebe belassen werden können, daß aber neue K. nach Blatt VIII und IX des Nachtrages I der TV. hergestellt werden müssen.

Neuerdings werden im VDEV. Verhandlungen gepflogen über eine weitere wesentliche Verstärkung der Zugvorrichtungen, u. zw. ist vorgeschlagen, sie für eine Zugkraft vor 21.000 kg einzurichten.

Als eine eigenartige Anordnung zentraler Sicherheitskuppelungen ist noch die vor Dietz für französische Bahnen in Vorschlag gebrachte Bauart zu erwähnen, bei der ein im gegabelten Ende der Zugstange um einen lotrechten Bolzen wagrecht drehbarer Doppelzughaken befestigt war. Dieser bestand aus einem 90°-Winkelstück, dessen einer Schenkel eine Öse für die darin zu befestigende Schraubenkuppel bildete und dessen anderer Schenkel als aufrecht stehender Haken zur Aufnahme der überzulegenden Schraubenkuppel des gegenstehenden Fahrzeugs sich darstellte. Hierbei kamen die beiden Schraubenkuppeln nach erfolgter doppelter Verbindung parallel nebeneinander zu liegen.

Für die Tender und Lokomotiven dienen, sofern diese mit Wagen oder nachfolgenden Fahrzeugen gleicher Art verbunden werden sollen, ebenfalls die vorbeschriebenen K., nur mit dem Unterschied, daß die Zugapparate nicht durchgehend sind.

Wenngleich die Beseitigung der Notketten und die ausgedehnte Anwendung der leicht zu handhabenden zentralen Sicherheitskuppelungen die den Wagenkupplern drohende Gefahr der Verletzung oder gar Tötung gemindert hat und durch Anbringung der Handgriffe den Leuten besserer Anhalt geboten ist, so bleibt für diese doch bei dem auf den europäischen Bahnen üblichen 1750 mm weiten Bufferstand noch immer die Notwendigkeit bestehen, behufs Verkuppelung der Fahrzeuge unter den Buffern hindurchkriechen zu müssen. Um diesem Übelstand abzuhelfen, ist eine sehr große Anzahl von Kuppelungsarten ersonnen und versucht worden, die bezwecken, daß die Ausführung der Verkuppelungsarbeit von Langseite der Wagen her bewirkt werde.

Von diesen sog. Seitenkuppelungen hat bisher keine eine andauernde oder umfangreiche Anwendung erfahren, weil einerseits deren Mechanismus an sich zu umständlich oder für die mit Staub, Schnee und Eisbildung kämpfenden praktischen Betriebsverhältnisse ungeeignet war, anderseits die Bedienung derartiger Apparate bei Nacht und Dunkelheit schwer angängig bzw. beim Zusammenstoßen rangierender Fahrzeuge sich unzuverlässig erwies oder schließlich das verkuppelnde Personal durch hervorstehende Fußtritte und Lauf- bzw. Trittbretter, zumal bei Nacht, nicht minder als bei der gewöhnlichen Kuppelungsweise gefährdet wurde. Beträchtliche Herstellungskosten, ständige Unterhaltung und die Schwierigkeit, derartige Bauarten mit den bereits im Betrieb vorhandenen Kuppelungsarten in passende, zweckmäßige Verbindung zu bringen, bildeten bisher ein weiteres, Ausschlag gebendes Hindernis für ihre Verwendung. Immerhin muß bei den noch häufig