Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Wagen mit verhältnismäßig geringer Tragfähigkeit sehr lange treu geblieben und erst in den letzten Jahrzehnten machen sich auch hier Bestrebungen geltend, die Tragfähigkeit weiter zu erhöhen. Auf dem europäischen Festland wurden, der späteren Einführung der Eisenbahnen entsprechend, die ältesten englischen Wagen überhaupt nicht angewendet, sondern man gab den offenen Wagen meist gleich 5 t und den bedeckten Wagen 4 t Tragfähigkeit, steigerte diese aber bis Mitte der Sechzigerjahre fast allgemein bis zu 10 t, während das Eigengewicht gleichzeitig bei offenen Wagen von 4 zu 5 und 6 t und bei bedeckten Wagen von 5 zu 6 t zunahm. Das Verhältnis des toten Gewichts zur N. belief sich demgemäß Ende der Sechzigerjahre, als Mittel aus 1000 neueren deutschen 2achsigen Wagen berechnet, auf 1 : 1·56 bei bedeckten Wagen, 1 : 1·81 bei offenen Wagen mit Holzkasten und auf 1 : 2·24 bei offenen, ganz aus Eisen hergestellten Wagen; in den anderen Ländern des europäischen Festlands waren die Verhältnisse ähnliche. Man glaubte bis dahin, 2achsigen Wagen keine größere Tragfähigkeit geben zu sollen, und die durchgeführten Versuche, die Tragfähigkeit bis zu 15 t zu steigern, fanden zunächst keine nachhaltige Unterstützung, obgleich umfassende Beschaffungen von 15 t-Kohlenwagen der niederschlesisch-märkischen Bahn zeigten, daß dadurch jenes Verhältnis auf 1 : 2·87 verbessert werden konnte. Erst die immer häufiger auftretende Wagennot und der Umstand, daß im Interesse größerer Widerstandskraft der Wagen gegen die hohen Inanspruchnahmen des gesteigerten Betriebs und der dabei unvermeidlichen heftigen Rangierstöße den Wagen eine größere Festigkeit und daher auch ein größeres Gewicht gegeben werden mußte, verschaffte der weiteren Einführung erhöhter Tragfähigkeit Eingang. An neuen 2achsigen Wagen werden zurzeit meist nur noch solche von 15 oder 20 t Tragfähigkeit beschafft. Das Eigengewicht der 12·5 t-Wagen stellt sich auf etwa 6 t (5–7), das der 15 t-Wagen auf 7–9·6 t, je nachdem ob die Wagen ohne oder mit Bremse ausgerüstet sind, so daß das Verhältnis des toten Gewichts zur N. bei 12·5 t gleich 1 : 2·08 und bei 15 t 1 : 2·14 bis 1 : 1·56 wird, während es bei den neueren 10 t-Wagen durchschnittlich 1 : 1·67 betragen hatte. Bei den Wagen mit 20 t Tragfähigkeit ist das Eigengewicht 8·6–11·3 t, das genannte Verhältnis beträgt also 1 : 2·33 bis 1 : 1·77. Ende 1891 waren bei den größeren deutschen Eisenbahnverwaltungen schon 12–50% ihres Gesamtgüterwagenbestands an meist neuen Wagen von 15 t Tragfähigkeit vorhanden, insbesondere bei den preußischen, bayerischen und sächsischen Staatsbahnen 24, 26 und 28%, und das Verhältnis hat inzwischen noch beträchtlich zugenommen. So waren im Jahre 1910 bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen an 15 t-Wagen vorhanden: bei den gedeckten Wagen 77·1%, bei den gewöhnlichen offenen Wagen 64·2% und bei den Kokswagen 51·8%; im deutschen Staatsbahnwagenverband beliefen sich die genannten Zahlen auf 67·7%, 60·5% und 48·5%.

In den Vereinigten Staaten Amerikas hatte man bei den Güterwagen wie bei den Personenwagen mit sehr geringfügigen Ausnahmen von vornherein 4achsige Wagen hergestellt, die noch 1870 meist nur 9 t Tragfähigkeit besaßen, dann auf 13·62–18·16 t Tragfähigkeit stiegen und zurzeit bei 9·17–24·0 t Eigengewicht eine Tragfähigkeit von 22·7–45·0 t, ja selbst bis zu 60·0 t aufweisen, so daß sich das Verhältnis des toten Gewichts zur N. wie 1 : 2·47 und 1 : 1·88 stellt. Das Eigengewicht steigt aber bei Wagen, die für Bodenentladung eingerichtet sind, bis zu 33·75 bei 45 t Tragfähigkeit, so daß sich das genannte Verhältnis auf 1 : 1·33 stellt. Allerdings hatte man dort sog. Röhrenwagen von großer Leichtigkeit bis zu 30 t Tragfähigkeit gebaut, bei denen das mehrerwähnte Verhältnis bis zu 1 : 3·61 getrieben war. Diese Wagen haben sich aber im Betrieb schon nach kurzer Zeit als zu wenig widerstandsfähig gezeigt und kommen heute kaum mehr in Betracht. Es ist also zu ersehen, daß das Verhältnis des toten Gewichts zur N. bei den amerikanischen Wagen nicht, wie dies oft irrtümlich angenommen wird, günstiger ist als bei den neueren mitteleuropäischen. Übrigens haben auch die deutschen und sonstigen mitteleuropäischen Bahnen zahlreiche 4achsige Güterwagen von 25–30 t und mehr Tragfähigkeit, bei denen das mehrgenannte Verhältnis nicht ungünstiger ist als bei den ähnlichen amerikanischen Wagen.

Es kommt aber bei dem toten Gewicht der Güterwagen nicht nur dessen Verhältnis zur N., sondern auch zum Laderaum und zur Ladefläche des Wagens in Betracht; im Interesse leichter Güter ist naturgemäß ein Wagen mit verhältnismäßig großem Laderaum einem Wagen mit geringem Laderaum selbst dann vorzuziehen, wenn bei derselben Tragfähigkeit bei ersterem Wagen das tote Gewicht größer wird als bei letzterem, was wegen der größeren Wagenabmessungen meist zutreffen wird. Ein 4achsiger, offener Wagen muß auf 1 m² Ladefläche, wenn dessen Tragfähigkeit voll ausgenutzt werden soll, stärker beladen werden, als die 2achsigen 15 t-Wagen und die 10 t-Wagen. Die 2achsigen Wagen sind also für die Verfrachtung leichterer Güter günstiger als die 4achsigen. Ebenso stellt sich das Eigengewicht 4achsiger, offener und bedeckter Wagen auf 1 m² Ladefläche und 1 m³ Laderaum durchaus nicht günstiger als bei neueren 2achsigen Wagen.

So vorteilhaft es daher auch für die Eisenbahnverwaltungen ist, Güterwagen mit möglichst geringem toten Gewicht bei größtmöglicher Tragfähigkeit zu besitzen, was bei 4achsigen, möglichst kurzen Wagen wohl am vollkommensten erreicht wird, und so sehr erwünscht auch solche