Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Man ersetzte deshalb die Kettenkuppelung vielfach durch Stangenkuppelungen, indem man eine dem Zugeisen der Lokomotiven ähnlich geformte Stange mittels lotrechter  Abb. 35 a u. b. Die Stangenkuppelung ist jetzt nur noch in der Steifkuppelung der Langholzwagen vorhanden, bei der steife Stangen von 0·75-4 m Länge zur Anwendung gelangen. Ende der Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts führte die London-Birminghamer Bahn eine Schraubenkuppelung ein, durch die der Mangel der Kettenkuppelung behoben und festes Anziehen der Buffer erreicht werden konnte. Diese Kuppelungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung und hat die Kettenkuppelung wie die Stangenkuppelung vollständig verdrängt. Im Bereich der dem VDEV. angehörenden Verwaltungen haben die etwa noch vorhanden gewesenen Kettenkuppelungen bis spätestens 1. Januar 1886 durch Schraubenkuppelungen ersetzt werden müssen. Abb. 36 a, b u. c zeigen eine solche K., wie sie in den technischen Vereinbarungen des VDEV. seinerzeit in Vorschlag gebracht worden ist, und die bis zur erst neuerdings erfolgten Einführung einer verstärkten K. allgemein in Verwendung geblieben ist. An jeder Kopfseite eines Wagens findet sich eine solche K. aufgehängt. Ihre Befestigung am zugehörigen Zughaken wird mittels parallel hängender Schereneisen bewirkt, die einerseits mit ihren (behufs größerer seitlicher Beweglichkeit) abgerundeten Augen einen meist mit Splintverschluß gesicherten, den Körper des Zughakens durchdringenden Hauptkuppelbolzen umfassen, anderseits die beiden Zapfen eines auf der Kuppelungsschraube sitzenden Mutterstücks umschließen. Die Kuppelschraube besitzt Rechts- und Linksgewinde, ihre Gänge sind, der besseren Haltbarkeit wegen, von abgerundeter Form und zwischen beiden  Abb. 36 a, b, c. Der zweite Gewindeteil trägt gleichfalls ein Mutterstück, das dem ersteren gleich und an dessen Doppelzapfen ein zum Überlegen über den Zughaken des anzuschließenden Fahrzeugs bestimmter Bügel angebracht ist. Um das Abdrehen der Muttern von den Schraubenspindeln zu verhüten, sind an den Enden der letzteren vernietete oder versplintete Bundringe aufgesteckt. Die Mutterzapfen sind gleichfalls versplintet. Anstatt der Scheren (Abb. 36 b) kann auch ein einfacher Bügel (Abb. 36 c) durch die für diese Ausführungsart vergrößerte, länglich geformte Aussparung des Zughakens eingezogen werden. Hierdurch wird eine etwas bessere Beweglichkeit der K. im Man ersetzte deshalb die Kettenkuppelung vielfach durch Stangenkuppelungen, indem man eine dem Zugeisen der Lokomotiven ähnlich geformte Stange mittels lotrechter Abb. 35 a u. b. Die Stangenkuppelung ist jetzt nur noch in der Steifkuppelung der Langholzwagen vorhanden, bei der steife Stangen von 0·75–4 m Länge zur Anwendung gelangen. Ende der Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts führte die London-Birminghamer Bahn eine Schraubenkuppelung ein, durch die der Mangel der Kettenkuppelung behoben und festes Anziehen der Buffer erreicht werden konnte. Diese Kuppelungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung und hat die Kettenkuppelung wie die Stangenkuppelung vollständig verdrängt. Im Bereich der dem VDEV. angehörenden Verwaltungen haben die etwa noch vorhanden gewesenen Kettenkuppelungen bis spätestens 1. Januar 1886 durch Schraubenkuppelungen ersetzt werden müssen. Abb. 36 a, b u. c zeigen eine solche K., wie sie in den technischen Vereinbarungen des VDEV. seinerzeit in Vorschlag gebracht worden ist, und die bis zur erst neuerdings erfolgten Einführung einer verstärkten K. allgemein in Verwendung geblieben ist. An jeder Kopfseite eines Wagens findet sich eine solche K. aufgehängt. Ihre Befestigung am zugehörigen Zughaken wird mittels parallel hängender Schereneisen bewirkt, die einerseits mit ihren (behufs größerer seitlicher Beweglichkeit) abgerundeten Augen einen meist mit Splintverschluß gesicherten, den Körper des Zughakens durchdringenden Hauptkuppelbolzen umfassen, anderseits die beiden Zapfen eines auf der Kuppelungsschraube sitzenden Mutterstücks umschließen. Die Kuppelschraube besitzt Rechts- und Linksgewinde, ihre Gänge sind, der besseren Haltbarkeit wegen, von abgerundeter Form und zwischen beiden Abb. 36 a, b, c. Der zweite Gewindeteil trägt gleichfalls ein Mutterstück, das dem ersteren gleich und an dessen Doppelzapfen ein zum Überlegen über den Zughaken des anzuschließenden Fahrzeugs bestimmter Bügel angebracht ist. Um das Abdrehen der Muttern von den Schraubenspindeln zu verhüten, sind an den Enden der letzteren vernietete oder versplintete Bundringe aufgesteckt. Die Mutterzapfen sind gleichfalls versplintet. Anstatt der Scheren (Abb. 36 b) kann auch ein einfacher Bügel (Abb. 36 c) durch die für diese Ausführungsart vergrößerte, länglich geformte Aussparung des Zughakens eingezogen werden. Hierdurch wird eine etwas bessere Beweglichkeit der K. im <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0037" n="29"/> </p><lb/> <p>Man ersetzte deshalb die Kettenkuppelung vielfach durch <hi rendition="#g">Stangenkuppelungen</hi>, indem man eine dem Zugeisen der Lokomotiven ähnlich geformte Stange mittels lotrechter<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0045.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 35 a u. b.</head><lb/></figure><lb/> Einsteckbolzen zwischen den Gabeln der elastisch gemachten Zugstangen befestigte. Derartige Einrichtung besaßen die seiner Zeit auf den württembergischen Bahnen verwendeten Wagen älterer amerikanischer Bauart. Die gewöhnliche Zugstange erfuhr durch Meggenhofer eine Vervollkommnung, indem sie zur Federkuppelstange umgestaltet wurde. Diese Art fand in den Fünfzigerjahren mehrfach Anwendung und man verband mit ihrer Einführung die Absicht, die kostspielige Anbringung elastischer Zugvorrichtungen an den schon vorhandenen Wagen zu vermeiden.</p><lb/> <p>Die Stangenkuppelung ist jetzt nur noch in der Steifkuppelung der Langholzwagen vorhanden, bei der steife Stangen von 0·75–4 <hi rendition="#i">m</hi> Länge zur Anwendung gelangen.</p><lb/> <p>Ende der Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts führte die London-Birminghamer Bahn eine <hi rendition="#g">Schraubenkuppelung</hi> ein, durch die der Mangel der Kettenkuppelung behoben und festes Anziehen der Buffer erreicht werden konnte. Diese Kuppelungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung und hat die Kettenkuppelung wie die Stangenkuppelung vollständig verdrängt. Im Bereich der dem VDEV. angehörenden Verwaltungen haben die etwa noch vorhanden gewesenen Kettenkuppelungen bis spätestens 1. Januar 1886 durch Schraubenkuppelungen ersetzt werden müssen.</p><lb/> <p>Abb. 36 a, b u. c zeigen eine solche K., wie sie in den technischen Vereinbarungen des VDEV. seinerzeit in Vorschlag gebracht worden ist, und die bis zur erst neuerdings erfolgten Einführung einer verstärkten K. allgemein in Verwendung geblieben ist. An jeder Kopfseite eines Wagens findet sich eine solche K. aufgehängt. Ihre Befestigung am zugehörigen Zughaken wird mittels parallel hängender Schereneisen bewirkt, die einerseits mit ihren (behufs größerer seitlicher Beweglichkeit) abgerundeten Augen einen meist mit Splintverschluß gesicherten, den Körper des Zughakens durchdringenden Hauptkuppelbolzen umfassen, anderseits die beiden Zapfen eines auf der Kuppelungsschraube sitzenden Mutterstücks umschließen.</p><lb/> <p>Die Kuppelschraube besitzt Rechts- und Linksgewinde, ihre Gänge sind, der besseren Haltbarkeit wegen, von abgerundeter Form und zwischen beiden<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0044.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 36 a, b, c.</head><lb/></figure><lb/> Gewindeteilen befindet sich ein mit beweglichem Handgriff oder mit Kuppelschwengel versehener Bund aufgeschweißt.</p><lb/> <p>Der zweite Gewindeteil trägt gleichfalls ein Mutterstück, das dem ersteren gleich und an dessen Doppelzapfen ein zum Überlegen über den Zughaken des anzuschließenden Fahrzeugs bestimmter Bügel angebracht ist. Um das Abdrehen der Muttern von den Schraubenspindeln zu verhüten, sind an den Enden der letzteren vernietete oder versplintete Bundringe aufgesteckt. Die Mutterzapfen sind gleichfalls versplintet.</p><lb/> <p>Anstatt der Scheren (Abb. 36 b) kann auch ein einfacher Bügel (Abb. 36 c) durch die für diese Ausführungsart vergrößerte, länglich geformte Aussparung des Zughakens eingezogen werden. Hierdurch wird eine etwas bessere Beweglichkeit der K. im </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [29/0037]
Man ersetzte deshalb die Kettenkuppelung vielfach durch Stangenkuppelungen, indem man eine dem Zugeisen der Lokomotiven ähnlich geformte Stange mittels lotrechter
[Abbildung Abb. 35 a u. b.
]
Einsteckbolzen zwischen den Gabeln der elastisch gemachten Zugstangen befestigte. Derartige Einrichtung besaßen die seiner Zeit auf den württembergischen Bahnen verwendeten Wagen älterer amerikanischer Bauart. Die gewöhnliche Zugstange erfuhr durch Meggenhofer eine Vervollkommnung, indem sie zur Federkuppelstange umgestaltet wurde. Diese Art fand in den Fünfzigerjahren mehrfach Anwendung und man verband mit ihrer Einführung die Absicht, die kostspielige Anbringung elastischer Zugvorrichtungen an den schon vorhandenen Wagen zu vermeiden.
Die Stangenkuppelung ist jetzt nur noch in der Steifkuppelung der Langholzwagen vorhanden, bei der steife Stangen von 0·75–4 m Länge zur Anwendung gelangen.
Ende der Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts führte die London-Birminghamer Bahn eine Schraubenkuppelung ein, durch die der Mangel der Kettenkuppelung behoben und festes Anziehen der Buffer erreicht werden konnte. Diese Kuppelungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung und hat die Kettenkuppelung wie die Stangenkuppelung vollständig verdrängt. Im Bereich der dem VDEV. angehörenden Verwaltungen haben die etwa noch vorhanden gewesenen Kettenkuppelungen bis spätestens 1. Januar 1886 durch Schraubenkuppelungen ersetzt werden müssen.
Abb. 36 a, b u. c zeigen eine solche K., wie sie in den technischen Vereinbarungen des VDEV. seinerzeit in Vorschlag gebracht worden ist, und die bis zur erst neuerdings erfolgten Einführung einer verstärkten K. allgemein in Verwendung geblieben ist. An jeder Kopfseite eines Wagens findet sich eine solche K. aufgehängt. Ihre Befestigung am zugehörigen Zughaken wird mittels parallel hängender Schereneisen bewirkt, die einerseits mit ihren (behufs größerer seitlicher Beweglichkeit) abgerundeten Augen einen meist mit Splintverschluß gesicherten, den Körper des Zughakens durchdringenden Hauptkuppelbolzen umfassen, anderseits die beiden Zapfen eines auf der Kuppelungsschraube sitzenden Mutterstücks umschließen.
Die Kuppelschraube besitzt Rechts- und Linksgewinde, ihre Gänge sind, der besseren Haltbarkeit wegen, von abgerundeter Form und zwischen beiden
[Abbildung Abb. 36 a, b, c.
]
Gewindeteilen befindet sich ein mit beweglichem Handgriff oder mit Kuppelschwengel versehener Bund aufgeschweißt.
Der zweite Gewindeteil trägt gleichfalls ein Mutterstück, das dem ersteren gleich und an dessen Doppelzapfen ein zum Überlegen über den Zughaken des anzuschließenden Fahrzeugs bestimmter Bügel angebracht ist. Um das Abdrehen der Muttern von den Schraubenspindeln zu verhüten, sind an den Enden der letzteren vernietete oder versplintete Bundringe aufgesteckt. Die Mutterzapfen sind gleichfalls versplintet.
Anstatt der Scheren (Abb. 36 b) kann auch ein einfacher Bügel (Abb. 36 c) durch die für diese Ausführungsart vergrößerte, länglich geformte Aussparung des Zughakens eingezogen werden. Hierdurch wird eine etwas bessere Beweglichkeit der K. im
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/37 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 29. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/37>, abgerufen am 24.11.2024. |
