Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
wo die Fahrgäste auf den Westunterweg umsteigen können. Ostwärts wird der Steinwaytunnel bis zur Queens Plaza ausgedehnt und mit den Astoria- und Corona-Linien als Hochbahn verbunden. B. Vereinigte Eisenbahn-Gesellschaft. Die Linien der Gesellschaft verbreiten sich über die Geschäftsstadt von Manhattan bis hinauf zur 60. Straße mittels eines sehr verwickelten  Abb. 340. Einführungsschleifen der Brooklyner Schnellbahnen in Manhattan. Die Schleifenzweige setzen sich in Queens und Brooklyn folgendermaßen fort. Der Zweig der Queensboro-Brücke findet seine Fortsetzung in den Astoria- und Corona-Linien, auf denen der Vereinigten Gesellschaft von der Interborough-Gesellschaft ein Mitbetriebsrecht eingeräumt ist. An den Montaguetunnel und die Manhattanbrücke schließt die 4. Avenue-Tunnelbahn an. Diese zieht sich bis in die Nähe des Forts Hamilton und erhält an der 38. Straße Verbindung mit den Culver-, Neu Utrecht Avenue- und Sea Beach-Linien der Brooklyner Gesellschaft, von denen die beiden erstgenannten als die Zugangswege nach den bekannten Volksbelustigungsstätten auf der Coneyinsel besondere Bedeutung beanspruchen; die 3 Linien werden aus Geländebahnen in Hochbahnen umgewandelt. Auch die Brighton Beach-Linie erhält zusammen mit der 4. Avenue-Linie mittels eines durch die Flatbush Avenue geführten Tunnels unmittelbare Verbindung mit Manhattan. Die Gesellschaft wird weiterhin noch im Zuge der 14. Straße unter dem Ostfluß hindurch nach Manhattan vorstoßen, so daß im ganzen 3 neue Ostflußtunnel zur Ausführung gelangen. Die 14. Straßen-Linie schließt an die Broadway- und Cypress Hills-Linien des Brooklyner Hochbahnnetzes an. Auch der Stadtbezirk Richmond soll späterhin des Schnellverkehrs teilhaftig werden. Dazu bedarf es der Herstellung eines Tunnels von Südbrooklyn unter den Engen (Narrows) hindurch nach der Stateninsel, der von der 4. Avenuebahn abzweigt. Wie der Linienplan zeigt, fehlt es dem Gebilde des Zweiheitnetzes an Einheitlichkeit. In den Verkettungen kommen die verschiedenartigen und z. T. einander widerstrebenden Interessen zum Ausdruck, die zwischen den beteiligten Gesellschaften, den Behörden, städtischen Körperschaften, Vertretern des Grundbesitzes und anderen Beteiligten zu vereinigen waren. C. Ausdehnung und Kosten des Zweiheitnetzes. Bau und Ausrüstung der neuen Anlagen werden ein Kapital von etwa 1350 Mill. M. erfordern, das von der Stadt und den beiden Gesellschaften gemeinsam aufzubringen ist. Auf die Stadt kommen rd. 685 Mill. M. für den Bahnkörper von Untergrund- und Hochbahnlinien, die in ihrem Eigentum stehen, darunter der 4. Avenuetunnel in Brooklyn, der größere Teil des Lexington Avenue-Tunnels, die Centrestraßen-Schleife in Manhattan, der Steinwaytunnel sowie die Hochbahnen in Queens. Die Summe schließt einen Betrag von 12 Mill. M. ein, den die Stadt als Kaufpreis für den Steinwaytunnel an die Interborough-Gesellschaft zu bezahlen hat. Die letztere steuert zu den Rohbauten 230 Mill., die Vereinigte Gesellschaft 55 Mill. M. bei. Für die Ausrüstungen stadteigener Linien wo die Fahrgäste auf den Westunterweg umsteigen können. Ostwärts wird der Steinwaytunnel bis zur Queens Plaza ausgedehnt und mit den Astoria- und Corona-Linien als Hochbahn verbunden. B. Vereinigte Eisenbahn-Gesellschaft. Die Linien der Gesellschaft verbreiten sich über die Geschäftsstadt von Manhattan bis hinauf zur 60. Straße mittels eines sehr verwickelten Abb. 340. Einführungsschleifen der Brooklyner Schnellbahnen in Manhattan. Die Schleifenzweige setzen sich in Queens und Brooklyn folgendermaßen fort. Der Zweig der Queensboro-Brücke findet seine Fortsetzung in den Astoria- und Corona-Linien, auf denen der Vereinigten Gesellschaft von der Interborough-Gesellschaft ein Mitbetriebsrecht eingeräumt ist. An den Montaguetunnel und die Manhattanbrücke schließt die 4. Avenue-Tunnelbahn an. Diese zieht sich bis in die Nähe des Forts Hamilton und erhält an der 38. Straße Verbindung mit den Culver-, Neu Utrecht Avenue- und Sea Beach-Linien der Brooklyner Gesellschaft, von denen die beiden erstgenannten als die Zugangswege nach den bekannten Volksbelustigungsstätten auf der Coneyinsel besondere Bedeutung beanspruchen; die 3 Linien werden aus Geländebahnen in Hochbahnen umgewandelt. Auch die Brighton Beach-Linie erhält zusammen mit der 4. Avenue-Linie mittels eines durch die Flatbush Avenue geführten Tunnels unmittelbare Verbindung mit Manhattan. Die Gesellschaft wird weiterhin noch im Zuge der 14. Straße unter dem Ostfluß hindurch nach Manhattan vorstoßen, so daß im ganzen 3 neue Ostflußtunnel zur Ausführung gelangen. Die 14. Straßen-Linie schließt an die Broadway- und Cypress Hills-Linien des Brooklyner Hochbahnnetzes an. Auch der Stadtbezirk Richmond soll späterhin des Schnellverkehrs teilhaftig werden. Dazu bedarf es der Herstellung eines Tunnels von Südbrooklyn unter den Engen (Narrows) hindurch nach der Stateninsel, der von der 4. Avenuebahn abzweigt. Wie der Linienplan zeigt, fehlt es dem Gebilde des Zweiheitnetzes an Einheitlichkeit. In den Verkettungen kommen die verschiedenartigen und z. T. einander widerstrebenden Interessen zum Ausdruck, die zwischen den beteiligten Gesellschaften, den Behörden, städtischen Körperschaften, Vertretern des Grundbesitzes und anderen Beteiligten zu vereinigen waren. C. Ausdehnung und Kosten des Zweiheitnetzes. Bau und Ausrüstung der neuen Anlagen werden ein Kapital von etwa 1350 Mill. M. erfordern, das von der Stadt und den beiden Gesellschaften gemeinsam aufzubringen ist. Auf die Stadt kommen rd. 685 Mill. M. für den Bahnkörper von Untergrund- und Hochbahnlinien, die in ihrem Eigentum stehen, darunter der 4. Avenuetunnel in Brooklyn, der größere Teil des Lexington Avenue-Tunnels, die Centrestraßen-Schleife in Manhattan, der Steinwaytunnel sowie die Hochbahnen in Queens. Die Summe schließt einen Betrag von 12 Mill. M. ein, den die Stadt als Kaufpreis für den Steinwaytunnel an die Interborough-Gesellschaft zu bezahlen hat. Die letztere steuert zu den Rohbauten 230 Mill., die Vereinigte Gesellschaft 55 Mill. M. bei. Für die Ausrüstungen stadteigener Linien <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0356" n="340"/> wo die Fahrgäste auf den Westunterweg umsteigen können. Ostwärts wird der Steinwaytunnel bis zur Queens Plaza ausgedehnt und mit den Astoria- und Corona-Linien als Hochbahn verbunden.</p><lb/> <p> <hi rendition="#i">B.</hi> <hi rendition="#g">Vereinigte Eisenbahn-Gesellschaft.</hi> </p><lb/> <p>Die Linien der Gesellschaft verbreiten sich über die Geschäftsstadt von Manhattan bis hinauf zur 60. 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Durch Anschluß der unter der Centrestraße geführten Untergrundbahn entsteht der als Centrestraßenschleife bekannte Weg 3: Williamsburgbrücke-Brooklynbrücke; endlich als Weg 4 die Schleife Manhattanbrücke-Montaguetunnel.</p><lb/> <p>Die Schleifenzweige setzen sich in Queens und Brooklyn folgendermaßen fort. Der Zweig der Queensboro-Brücke findet seine Fortsetzung in den Astoria- und Corona-Linien, auf denen der Vereinigten Gesellschaft von der Interborough-Gesellschaft ein Mitbetriebsrecht eingeräumt ist. An den Montaguetunnel und die Manhattanbrücke schließt die 4. Avenue-Tunnelbahn an. Diese zieht sich bis in die Nähe des Forts Hamilton und erhält an der 38. Straße Verbindung mit den Culver-, Neu Utrecht Avenue- und Sea Beach-Linien der Brooklyner Gesellschaft, von denen die beiden erstgenannten als die Zugangswege nach den bekannten Volksbelustigungsstätten auf der Coneyinsel besondere Bedeutung beanspruchen; die 3 Linien werden aus Geländebahnen in Hochbahnen umgewandelt. 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Die letztere steuert zu den Rohbauten 230 Mill., die Vereinigte Gesellschaft 55 Mill. M. bei. Für die Ausrüstungen stadteigener Linien </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [340/0356]
wo die Fahrgäste auf den Westunterweg umsteigen können. Ostwärts wird der Steinwaytunnel bis zur Queens Plaza ausgedehnt und mit den Astoria- und Corona-Linien als Hochbahn verbunden.
B. Vereinigte Eisenbahn-Gesellschaft.
Die Linien der Gesellschaft verbreiten sich über die Geschäftsstadt von Manhattan bis hinauf zur 60. Straße mittels eines sehr verwickelten
[Abbildung Abb. 340. Einführungsschleifen der Brooklyner Schnellbahnen in Manhattan.
]
Systems unterirdischer Schleifen, die an die sämtlichen Ostflußbrücken und einen von der Whitehallstraße in Manhattan zur Montaguestraße in Brooklyn vorstoßenden dritten Ostflußtunnel – Montaguetunnel – angeschlossen sind. Wie die Skizze (Abb. 340) erkennen läßt, sind die Queensboro-Brücke und der Montaguetunnel durch eine von der Queensboro-Brücke durch die 7. Avenue und den Broadway ausholende 2gleisige Untergrundschleife (Weg 1) zusammengefaßt; von der Manhattanbrücke sind 2 weitere Gleise im Broadwaytunnel bis zur 60. Straße geführt (Weg 2). Durch Anschluß der unter der Centrestraße geführten Untergrundbahn entsteht der als Centrestraßenschleife bekannte Weg 3: Williamsburgbrücke-Brooklynbrücke; endlich als Weg 4 die Schleife Manhattanbrücke-Montaguetunnel.
Die Schleifenzweige setzen sich in Queens und Brooklyn folgendermaßen fort. Der Zweig der Queensboro-Brücke findet seine Fortsetzung in den Astoria- und Corona-Linien, auf denen der Vereinigten Gesellschaft von der Interborough-Gesellschaft ein Mitbetriebsrecht eingeräumt ist. An den Montaguetunnel und die Manhattanbrücke schließt die 4. Avenue-Tunnelbahn an. Diese zieht sich bis in die Nähe des Forts Hamilton und erhält an der 38. Straße Verbindung mit den Culver-, Neu Utrecht Avenue- und Sea Beach-Linien der Brooklyner Gesellschaft, von denen die beiden erstgenannten als die Zugangswege nach den bekannten Volksbelustigungsstätten auf der Coneyinsel besondere Bedeutung beanspruchen; die 3 Linien werden aus Geländebahnen in Hochbahnen umgewandelt. Auch die Brighton Beach-Linie erhält zusammen mit der 4. Avenue-Linie mittels eines durch die Flatbush Avenue geführten Tunnels unmittelbare Verbindung mit Manhattan.
Die Gesellschaft wird weiterhin noch im Zuge der 14. Straße unter dem Ostfluß hindurch nach Manhattan vorstoßen, so daß im ganzen 3 neue Ostflußtunnel zur Ausführung gelangen. Die 14. Straßen-Linie schließt an die Broadway- und Cypress Hills-Linien des Brooklyner Hochbahnnetzes an.
Auch der Stadtbezirk Richmond soll späterhin des Schnellverkehrs teilhaftig werden. Dazu bedarf es der Herstellung eines Tunnels von Südbrooklyn unter den Engen (Narrows) hindurch nach der Stateninsel, der von der 4. Avenuebahn abzweigt.
Wie der Linienplan zeigt, fehlt es dem Gebilde des Zweiheitnetzes an Einheitlichkeit. In den Verkettungen kommen die verschiedenartigen und z. T. einander widerstrebenden Interessen zum Ausdruck, die zwischen den beteiligten Gesellschaften, den Behörden, städtischen Körperschaften, Vertretern des Grundbesitzes und anderen Beteiligten zu vereinigen waren.
C. Ausdehnung und Kosten des Zweiheitnetzes.
Bau und Ausrüstung der neuen Anlagen werden ein Kapital von etwa 1350 Mill. M. erfordern, das von der Stadt und den beiden Gesellschaften gemeinsam aufzubringen ist. Auf die Stadt kommen rd. 685 Mill. M. für den Bahnkörper von Untergrund- und Hochbahnlinien, die in ihrem Eigentum stehen, darunter der 4. Avenuetunnel in Brooklyn, der größere Teil des Lexington Avenue-Tunnels, die Centrestraßen-Schleife in Manhattan, der Steinwaytunnel sowie die Hochbahnen in Queens. Die Summe schließt einen Betrag von 12 Mill. M. ein, den die Stadt als Kaufpreis für den Steinwaytunnel an die Interborough-Gesellschaft zu bezahlen hat. Die letztere steuert zu den Rohbauten 230 Mill., die Vereinigte Gesellschaft 55 Mill. M. bei. Für die Ausrüstungen stadteigener Linien
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