Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
städtischerseits eingesetzten Verkehrsdeputation vereinbarte sog. "Zweiheitsplan" (Dual system), so genannt, weil seine Ausführung auf die beiden großen Schnellverkehrsgesellschaften in Manhattan und Brooklyn verteilt wurde. Der Interborough-Gesellschaft wurden im wesentlichen die Erweiterungen des Netzes in Manhattan, Bronx und Brooklyn zugesprochen, während die Brooklyner Gesellschaft in die Lage gesetzt wurde, ihre Hochbahnfahrgäste über den ganzen Geschäftsbezirk von Manhattan von der 59. Straße zu verteilen. Die Grundlagen des Zweiheitsplans sind in einem gemeinsamen Bericht des Amtes und der städtischen Verkehrsdeputation niedergelegt. Die in dem Bericht festgesetzten Bedingungen wurden von der Brooklyner Gesellschaft sofort, von der Interborough-Gesellschaft erst nach längeren Verhandlungen angenommen. Das Jahr 1912 ging noch mit der Feststellung der Verträge hin, zu deren Ausführung von der Brooklyner Gesellschaft die "New Yorker Stadteisenbahn-Gesellschaft" (New York Municipal Railway Corporation) ins Leben gerufen wurde, deren Rechte wiederum an die New Yorker Vereinigte Eisenbahn Gesellschaft übertragen wurden. Nach öffentlicher Auslegung der Unterlagen und nachdem das Amt die Vereinbarungen im März 1913 endgültig gutgeheißen hatte, erfolgte am 18. März 1913 die Genehmigung durch das Stadtfinanzamt, das gleichzeitig die für die beiden Netzabschnitte der Interborough-Gesellschaft und der Vereinigten Gesellschaft bereits bewilligten Kredite von 140 und 160 Mill. M. um 113 und 240 Mill. erhöhte. Die förmliche Zeichnung der Verträge erfolgte tags darauf. Die Interborough-Gesellschaft erhielt die Genehmigung zur Ausgabe von 644 Mill., die Vereinigte Gesellschaft von 160 Mill. M. Schuldverschreibungen. Im Verlauf der Verhandlungen hatte das Amt für die Gemeinbetriebe bereits die Ausführung in der Lexington Avenue eingeleitet; 4 Bauabschnitte wurden am 5. Juli 1911 an die Bradley-Baugesellschaft übertragen; am 31. Juli 1911 erfolgte der erste Spatenstich. 4. Schnellbahnlinien des Zweiheitnetzes. A. Interborough-Gesellschaft. Der Unterweg ist durch Aussonderung der im Zuge der 42. Straße liegenden Tunnelstrecke in 2 Abschnitte zerlegt; die Südstrecke wird durch die Lexington Avenue zu einem von Brooklyn nach Bronx durchlaufenden "Ostunterweg" ausgebaut, die Nordstrecke durch südliche Weiterführung im Zuge der 7. Avenue zum "Westunterweg" ergänzt. Der Ostunterweg gabelt sich nach Unterschreitung des Harlemflusses (Abb. 339) in die Hochbahnen nach dem Woodlawn Road und Pelham Bay Park in Bronx; der Westunterweg schließt an die  Abb. 339. Tunnelanlage der Lexington Avenue-Schnellbahn unter dem Harlemfluß. (Als Ganzes in eine ausgebaggerte Querrinne der Flußasohle versenkter Tunnelkörper.) Eine Reihe neuer Erweiterungen und Verbindungen an und zwischen den Zweigen des Ost- und Westunterweges und den bestehenden Hochbahnen in Bronx ist aus der dieser Abhandlung beigegebenen Tafel ersichtlich. Von der 2. Avenue-Hochbahn wird eine Seitenlinie über die Queensboro-Brücke nach der Queens Plaza geführt und hier in die Hochbahnen nach Astoria und Corona verzweigt, die wie die Untergrundbahnen aus städtischen Mitteln errichtet und an die Interborough-Gesellschaft verpachtet werden. Die Steinway-Tunnellinie wird durch das in der 42. Straße ausgeschiedene Stück des Unterweges westwärts zum Times Square geführt städtischerseits eingesetzten Verkehrsdeputation vereinbarte sog. „Zweiheitsplan“ (Dual system), so genannt, weil seine Ausführung auf die beiden großen Schnellverkehrsgesellschaften in Manhattan und Brooklyn verteilt wurde. Der Interborough-Gesellschaft wurden im wesentlichen die Erweiterungen des Netzes in Manhattan, Bronx und Brooklyn zugesprochen, während die Brooklyner Gesellschaft in die Lage gesetzt wurde, ihre Hochbahnfahrgäste über den ganzen Geschäftsbezirk von Manhattan von der 59. Straße zu verteilen. Die Grundlagen des Zweiheitsplans sind in einem gemeinsamen Bericht des Amtes und der städtischen Verkehrsdeputation niedergelegt. Die in dem Bericht festgesetzten Bedingungen wurden von der Brooklyner Gesellschaft sofort, von der Interborough-Gesellschaft erst nach längeren Verhandlungen angenommen. Das Jahr 1912 ging noch mit der Feststellung der Verträge hin, zu deren Ausführung von der Brooklyner Gesellschaft die „New Yorker Stadteisenbahn-Gesellschaft“ (New York Municipal Railway Corporation) ins Leben gerufen wurde, deren Rechte wiederum an die New Yorker Vereinigte Eisenbahn Gesellschaft übertragen wurden. Nach öffentlicher Auslegung der Unterlagen und nachdem das Amt die Vereinbarungen im März 1913 endgültig gutgeheißen hatte, erfolgte am 18. März 1913 die Genehmigung durch das Stadtfinanzamt, das gleichzeitig die für die beiden Netzabschnitte der Interborough-Gesellschaft und der Vereinigten Gesellschaft bereits bewilligten Kredite von 140 und 160 Mill. M. um 113 und 240 Mill. erhöhte. Die förmliche Zeichnung der Verträge erfolgte tags darauf. Die Interborough-Gesellschaft erhielt die Genehmigung zur Ausgabe von 644 Mill., die Vereinigte Gesellschaft von 160 Mill. M. Schuldverschreibungen. Im Verlauf der Verhandlungen hatte das Amt für die Gemeinbetriebe bereits die Ausführung in der Lexington Avenue eingeleitet; 4 Bauabschnitte wurden am 5. Juli 1911 an die Bradley-Baugesellschaft übertragen; am 31. Juli 1911 erfolgte der erste Spatenstich. 4. Schnellbahnlinien des Zweiheitnetzes. A. Interborough-Gesellschaft. Der Unterweg ist durch Aussonderung der im Zuge der 42. Straße liegenden Tunnelstrecke in 2 Abschnitte zerlegt; die Südstrecke wird durch die Lexington Avenue zu einem von Brooklyn nach Bronx durchlaufenden „Ostunterweg“ ausgebaut, die Nordstrecke durch südliche Weiterführung im Zuge der 7. Avenue zum „Westunterweg“ ergänzt. Der Ostunterweg gabelt sich nach Unterschreitung des Harlemflusses (Abb. 339) in die Hochbahnen nach dem Woodlawn Road und Pelham Bay Park in Bronx; der Westunterweg schließt an die Abb. 339. Tunnelanlage der Lexington Avenue-Schnellbahn unter dem Harlemfluß. (Als Ganzes in eine ausgebaggerte Querrinne der Flußasohle versenkter Tunnelkörper.) Eine Reihe neuer Erweiterungen und Verbindungen an und zwischen den Zweigen des Ost- und Westunterweges und den bestehenden Hochbahnen in Bronx ist aus der dieser Abhandlung beigegebenen Tafel ersichtlich. Von der 2. Avenue-Hochbahn wird eine Seitenlinie über die Queensboro-Brücke nach der Queens Plaza geführt und hier in die Hochbahnen nach Astoria und Corona verzweigt, die wie die Untergrundbahnen aus städtischen Mitteln errichtet und an die Interborough-Gesellschaft verpachtet werden. Die Steinway-Tunnellinie wird durch das in der 42. Straße ausgeschiedene Stück des Unterweges westwärts zum Times Square geführt <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0355" n="339"/> städtischerseits eingesetzten Verkehrsdeputation vereinbarte sog. „Zweiheitsplan“ (Dual system), so genannt, weil seine Ausführung auf die beiden großen Schnellverkehrsgesellschaften in Manhattan und Brooklyn verteilt wurde. Der Interborough-Gesellschaft wurden im wesentlichen die Erweiterungen des Netzes in Manhattan, Bronx und Brooklyn zugesprochen, während die Brooklyner Gesellschaft in die Lage gesetzt wurde, ihre Hochbahnfahrgäste über den ganzen Geschäftsbezirk von Manhattan von der 59. 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März 1913 die Genehmigung durch das Stadtfinanzamt, das gleichzeitig die für die beiden Netzabschnitte der Interborough-Gesellschaft und der Vereinigten Gesellschaft bereits bewilligten Kredite von 140 und 160 Mill. M. um 113 und 240 Mill. erhöhte. Die förmliche Zeichnung der Verträge erfolgte tags darauf. Die Interborough-Gesellschaft erhielt die Genehmigung zur Ausgabe von 644 Mill., die Vereinigte Gesellschaft von 160 Mill. M. Schuldverschreibungen.</p><lb/> <p>Im Verlauf der Verhandlungen hatte das Amt für die Gemeinbetriebe bereits die Ausführung in der Lexington Avenue eingeleitet; 4 Bauabschnitte wurden am 5. Juli 1911 an die Bradley-Baugesellschaft übertragen; am 31. Juli 1911 erfolgte der erste Spatenstich.</p><lb/> <p rendition="#c">4. <hi rendition="#g">Schnellbahnlinien des Zweiheitnetzes.</hi></p><lb/> <p> <hi rendition="#i">A.</hi> <hi rendition="#g">Interborough-Gesellschaft.</hi> </p><lb/> <p>Der Unterweg ist durch Aussonderung der im Zuge der 42. 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städtischerseits eingesetzten Verkehrsdeputation vereinbarte sog. „Zweiheitsplan“ (Dual system), so genannt, weil seine Ausführung auf die beiden großen Schnellverkehrsgesellschaften in Manhattan und Brooklyn verteilt wurde. Der Interborough-Gesellschaft wurden im wesentlichen die Erweiterungen des Netzes in Manhattan, Bronx und Brooklyn zugesprochen, während die Brooklyner Gesellschaft in die Lage gesetzt wurde, ihre Hochbahnfahrgäste über den ganzen Geschäftsbezirk von Manhattan von der 59. Straße zu verteilen.
Die Grundlagen des Zweiheitsplans sind in einem gemeinsamen Bericht des Amtes und der städtischen Verkehrsdeputation niedergelegt. Die in dem Bericht festgesetzten Bedingungen wurden von der Brooklyner Gesellschaft sofort, von der Interborough-Gesellschaft erst nach längeren Verhandlungen angenommen. Das Jahr 1912 ging noch mit der Feststellung der Verträge hin, zu deren Ausführung von der Brooklyner Gesellschaft die „New Yorker Stadteisenbahn-Gesellschaft“ (New York Municipal Railway Corporation) ins Leben gerufen wurde, deren Rechte wiederum an die New Yorker Vereinigte Eisenbahn Gesellschaft übertragen wurden. Nach öffentlicher Auslegung der Unterlagen und nachdem das Amt die Vereinbarungen im März 1913 endgültig gutgeheißen hatte, erfolgte am 18. März 1913 die Genehmigung durch das Stadtfinanzamt, das gleichzeitig die für die beiden Netzabschnitte der Interborough-Gesellschaft und der Vereinigten Gesellschaft bereits bewilligten Kredite von 140 und 160 Mill. M. um 113 und 240 Mill. erhöhte. Die förmliche Zeichnung der Verträge erfolgte tags darauf. Die Interborough-Gesellschaft erhielt die Genehmigung zur Ausgabe von 644 Mill., die Vereinigte Gesellschaft von 160 Mill. M. Schuldverschreibungen.
Im Verlauf der Verhandlungen hatte das Amt für die Gemeinbetriebe bereits die Ausführung in der Lexington Avenue eingeleitet; 4 Bauabschnitte wurden am 5. Juli 1911 an die Bradley-Baugesellschaft übertragen; am 31. Juli 1911 erfolgte der erste Spatenstich.
4. Schnellbahnlinien des Zweiheitnetzes.
A. Interborough-Gesellschaft.
Der Unterweg ist durch Aussonderung der im Zuge der 42. Straße liegenden Tunnelstrecke in 2 Abschnitte zerlegt; die Südstrecke wird durch die Lexington Avenue zu einem von Brooklyn nach Bronx durchlaufenden „Ostunterweg“ ausgebaut, die Nordstrecke durch südliche Weiterführung im Zuge der 7. Avenue zum „Westunterweg“ ergänzt. Der Ostunterweg gabelt sich nach Unterschreitung des Harlemflusses (Abb. 339) in die Hochbahnen nach dem Woodlawn Road und Pelham Bay Park in Bronx; der Westunterweg schließt an die
[Abbildung Abb. 339. Tunnelanlage der Lexington Avenue-Schnellbahn unter dem Harlemfluß. (Als Ganzes in eine ausgebaggerte Querrinne der Flußasohle versenkter Tunnelkörper.)
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bestehende Batteryschleife an, schickt aber auch seinerseits noch eine Zweiglinie unter dem Ostfluß hindurch nach Brooklyn, die an der Fultonstraße mit dem seitherigen Unterweg zusammentrifft. Letzterer wird von seinem derzeitigen Endpunkt an der Flatbush und Atlantic Avenue im Zuge des östlichen Parkweges und der Livonia Avenue – in dieser als Hochbahn – verlängert und nach der Nostrand Avenue verzweigt.
Eine Reihe neuer Erweiterungen und Verbindungen an und zwischen den Zweigen des Ost- und Westunterweges und den bestehenden Hochbahnen in Bronx ist aus der dieser Abhandlung beigegebenen Tafel ersichtlich.
Von der 2. Avenue-Hochbahn wird eine Seitenlinie über die Queensboro-Brücke nach der Queens Plaza geführt und hier in die Hochbahnen nach Astoria und Corona verzweigt, die wie die Untergrundbahnen aus städtischen Mitteln errichtet und an die Interborough-Gesellschaft verpachtet werden. Die Steinway-Tunnellinie wird durch das in der 42. Straße ausgeschiedene Stück des Unterweges westwärts zum Times Square geführt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 339. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/355>, abgerufen am 22.11.2024. |
