Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
nach letzteren verlegt wird. Um den Angriff der Kuppelstange elastisch zu machen, ist diese auf der Tenderseite mit einer gegen Festpunkte gestützten Blattfeder verbunden. Anstatt der gewöhnlichen Stoßbuffer befinden sich an Tender und Maschine Buffer angebracht, die nach der Aus Abb. 23 ist die von Borries vorgeschlagene K. ersichtlich, die außer der auf der Tenderseite nachstellbar vorgerichteten Kuppelungsstange mit zwei in 800-1200 mm gegenseitigem Abstand angeordneten, in einer um den Kuppelungspunkt verlaufenden Kreislinie aneinander gleitenden, durch Gummi- oder Evolutfedereinlage unter etwa 2000 kg Druck stehenden Bufferpaaren ausgerüstet ist und Notkuppelung gewöhnlicher Art zu erhalten hätte. Ein interessantes Verfahren zur Ermittlung zweckentsprechender, wie zur Beurteilung vorhandener Kuppelungsarten ist von Hartmann auf Grund kinematischer Untersuchung aller einschlagenden Umstände gegeben und sind die von ihm zur praktischen Ausführung vorgeschlagenen K. mehrfach versuchsweise angewendet worden. Zwei solche K. zeigen in schematischer Darstellung Abb. 31 und Abb. 32, erstere für nahe der Feuerkiste, letztere für nahe dem Rahmenstück liegenden Kuppelungspunkt. Abb. 24 gibt eine vollständige, derartige K. anderer Anordnung. Die als Spannschraube ausgeführte Hauptkuppelstange trägt auf der Lokomotivseite ein kurzes wagerechtes Querhaupt, an dessen Enden lotrechte Bolzen sitzen, die von je zwei flachen, schrägliegenden Zugeisen umfaßt werden, die um zwei zugleich für die Notkuppelung benutzte Kuppelbolzen schwingen. Die Lage der letzteren ist so gewählt, daß die Verlängerungen der beiderseitigen Zugeisen sich in der Längsachse der Lokomotive im theoretischen Kuppelungspunkt schneiden. An Stelle der Stoßbuffer finden sich am Lokomotivrahmenstück zwei um den Kuppelungspunkt kreisende Buffer angeordnet, die unter dem durch die Spannschraube hervorgebrachten Druck sich gegen die am Tender befestigten Laufrollen stützen. Der Durchmesser der Laufrollen beträgt 210 mm, der Abstand ihrer Mittel 1650 mm. Abb. 33 a u. b stellt eine von Tilp ersonnene, heute jedoch nicht mehr angewendete K. dar. Eine am Tender angeordnete Evolutfeder F drückt den mit seinem zylindrischen Endstück in der Führung E gleitenden Zahn Z in die Lücke des unter dem Zugkasten der Lokomotive montierten, nach letzteren verlegt wird. Um den Angriff der Kuppelstange elastisch zu machen, ist diese auf der Tenderseite mit einer gegen Festpunkte gestützten Blattfeder verbunden. Anstatt der gewöhnlichen Stoßbuffer befinden sich an Tender und Maschine Buffer angebracht, die nach der Aus Abb. 23 ist die von Borries vorgeschlagene K. ersichtlich, die außer der auf der Tenderseite nachstellbar vorgerichteten Kuppelungsstange mit zwei in 800–1200 mm gegenseitigem Abstand angeordneten, in einer um den Kuppelungspunkt verlaufenden Kreislinie aneinander gleitenden, durch Gummi- oder Evolutfedereinlage unter etwa 2000 kg Druck stehenden Bufferpaaren ausgerüstet ist und Notkuppelung gewöhnlicher Art zu erhalten hätte. Ein interessantes Verfahren zur Ermittlung zweckentsprechender, wie zur Beurteilung vorhandener Kuppelungsarten ist von Hartmann auf Grund kinematischer Untersuchung aller einschlagenden Umstände gegeben und sind die von ihm zur praktischen Ausführung vorgeschlagenen K. mehrfach versuchsweise angewendet worden. Zwei solche K. zeigen in schematischer Darstellung Abb. 31 und Abb. 32, erstere für nahe der Feuerkiste, letztere für nahe dem Rahmenstück liegenden Kuppelungspunkt. Abb. 24 gibt eine vollständige, derartige K. anderer Anordnung. Die als Spannschraube ausgeführte Hauptkuppelstange trägt auf der Lokomotivseite ein kurzes wagerechtes Querhaupt, an dessen Enden lotrechte Bolzen sitzen, die von je zwei flachen, schrägliegenden Zugeisen umfaßt werden, die um zwei zugleich für die Notkuppelung benutzte Kuppelbolzen schwingen. Die Lage der letzteren ist so gewählt, daß die Verlängerungen der beiderseitigen Zugeisen sich in der Längsachse der Lokomotive im theoretischen Kuppelungspunkt schneiden. An Stelle der Stoßbuffer finden sich am Lokomotivrahmenstück zwei um den Kuppelungspunkt kreisende Buffer angeordnet, die unter dem durch die Spannschraube hervorgebrachten Druck sich gegen die am Tender befestigten Laufrollen stützen. Der Durchmesser der Laufrollen beträgt 210 mm, der Abstand ihrer Mittel 1650 mm. Abb. 33 a u. b stellt eine von Tilp ersonnene, heute jedoch nicht mehr angewendete K. dar. Eine am Tender angeordnete Evolutfeder F drückt den mit seinem zylindrischen Endstück in der Führung E gleitenden Zahn Z in die Lücke des unter dem Zugkasten der Lokomotive montierten, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0035" n="27"/> nach letzteren verlegt wird. Um den Angriff der Kuppelstange elastisch zu machen, ist diese auf der Tenderseite mit einer gegen Festpunkte gestützten Blattfeder verbunden. 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nach letzteren verlegt wird. Um den Angriff der Kuppelstange elastisch zu machen, ist diese auf der Tenderseite mit einer gegen Festpunkte gestützten Blattfeder verbunden. Anstatt der gewöhnlichen Stoßbuffer befinden sich an Tender und Maschine Buffer angebracht, die nach der
[Abbildung Abb. 27.
]
[Abbildung Abb. 29.
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[Abbildung Abb. 28 a u. b.
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[Abbildung Abb. 30 a u. b.
]
Mantelfläche eines Zylinders, dessen Mittelachse durch den Schwerpunkt der Lokomotive geht, geformt sind und mittels der als Spannschraube gestalteten Kuppelstange unter Mithilfe der Blattfeder fest aneinander gedrückt werden. Die Notkuppelung erfolgt in gewöhnlicher Weise.
Aus Abb. 23 ist die von Borries vorgeschlagene K. ersichtlich, die außer der auf der Tenderseite nachstellbar vorgerichteten Kuppelungsstange mit zwei in 800–1200 mm gegenseitigem Abstand angeordneten, in einer um den Kuppelungspunkt verlaufenden Kreislinie aneinander gleitenden, durch Gummi- oder Evolutfedereinlage unter etwa 2000 kg Druck stehenden Bufferpaaren ausgerüstet ist und Notkuppelung gewöhnlicher Art zu erhalten hätte.
Ein interessantes Verfahren zur Ermittlung zweckentsprechender, wie zur Beurteilung vorhandener Kuppelungsarten ist von Hartmann auf Grund kinematischer Untersuchung aller einschlagenden Umstände gegeben und sind die von ihm zur praktischen Ausführung vorgeschlagenen K. mehrfach versuchsweise angewendet worden. Zwei solche K. zeigen in schematischer Darstellung Abb. 31 und Abb. 32, erstere für nahe der Feuerkiste, letztere für nahe dem Rahmenstück liegenden Kuppelungspunkt.
Abb. 24 gibt eine vollständige, derartige K. anderer Anordnung.
Die als Spannschraube ausgeführte Hauptkuppelstange trägt auf der Lokomotivseite ein kurzes wagerechtes Querhaupt, an dessen Enden lotrechte Bolzen sitzen, die von je zwei flachen, schrägliegenden Zugeisen umfaßt werden, die um zwei zugleich für die Notkuppelung benutzte Kuppelbolzen schwingen. Die Lage der letzteren ist so gewählt, daß die Verlängerungen der beiderseitigen Zugeisen sich in der Längsachse der Lokomotive im theoretischen Kuppelungspunkt schneiden. An Stelle der Stoßbuffer finden sich am Lokomotivrahmenstück zwei um den Kuppelungspunkt kreisende Buffer angeordnet, die unter dem durch die Spannschraube hervorgebrachten Druck sich gegen die am Tender befestigten Laufrollen stützen. Der Durchmesser der Laufrollen beträgt 210 mm, der Abstand ihrer Mittel 1650 mm.
Abb. 33 a u. b stellt eine von Tilp ersonnene, heute jedoch nicht mehr angewendete K. dar.
Eine am Tender angeordnete Evolutfeder F drückt den mit seinem zylindrischen Endstück in der Führung E gleitenden Zahn Z in die Lücke des unter dem Zugkasten der Lokomotive montierten,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 27. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/35>, abgerufen am 24.11.2024. |
