Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Literatur: Sommeiller, Traforo delli alpi fra Bardonecchia e Modane. Turin 1863. – Biadego, I grandi trafori alpini. Mailand 1906. – Giornale del genio civile 1863–1871. – Electric Traction on the Mount Cenis Line. Engineer 1913.

Dolezalek.

Mont Dore-Bahn führt von Dore (1009 m ü. M.) in Frankreich auf den Mont Dore, Lungenheilanstalt (1246 m), überwindet daher einen Höhenunterschied von 177 m. Die Bahn ist als eingleisige Seilstandbahn mit 1 m Spurweite und selbsttätiger Ausweiche in der Mitte erbaut. Ihre Länge beträgt 3400 m; die Größtsteigung 561‰. Das 3·9 kg/m schwere Drahtseil hat 33 mm Durchmesser. Der elektrische Antrieb erfolgt oben; der Strom (Dreiphasenstrom 3600 Volt Spannung) wird in einer 2·2 km vom Mont Dore abwärts gelegenen Kraftstation erzeugt. Die Turbinen werden durch das Wasser der Dordogne gespeist. Die 5 t schweren Wagen, die mit Zangenbremsen versehen sind, haben 9 m Länge und 2·4 m Breite und fassen 50 Personen. Wegen der selbsttätigen Ausweiche haben die in der Fahrtrichtung rechts liegenden 2 Räder Doppelspurkränze, während die auf entgegengesetzer Seite liegenden Räder keine Spurkränze, aber große Breite erhielten. Durch die auf die Seilscheibe wirkenden Bremsen kann die Geschwindigkeit geregelt werden und die Feststellung der Wagen erfolgen.

Dolezalek.

Mont d'Or-Tunnel. Auf der Bahnlinie von Frasne (Frankreich) nach Vallorbe (Schweiz) zwischen den Stationen Longevilles-Rochejean (Nord) und Vallorbe (Süd) gelegen, ist zweigleisig und 6104 m lang, fällt vom Nordmund (894·85 m ü. M.) nach dem Südmund (816·79 m ü. M.) in der Geraden mit 13‰ und am Südende in der 697 m langen mit einem Halbmesser von 700 m gekrümmten Strecke mit 10·9‰.

Der Bau wurde von der Südseite also in der Steigung mit einem 3·25 m/3·0 m großen Sohlstollen am 14. November 1910, von der Nordseite mit einem Firststollen begonnen. Der Durchschlag des Stollens erfolgte am 2. Oktober 1913, 1056 m vom Nordmund und 5048 m vom Südmund. Vorerst wurden die Stollen von Hand, dann mit Druckluftbohrhämmern, auf der Südseite auch mit Druckluftstoßbohrmaschinen (Bauart R. Meyer) gebohrt. Der mittlere tägliche Stollenfortschritt betrug 5·8 m. Der Vollausbruch wurde teils von Hand, teils mit Hilfe von Bohrhämmern ausgeführt. Die Ausmauerung erfolgte nach der belgischen Bauweise, d. h. Unterfangung des zuerst hergestellten Gewölbes durch die Widerlager. Gewölbestärken gehen bis zu 0·8 m. Das durchfahrene Gebirge gehört hauptsächlich der Juraformation an; es besteht aus klüftigem Kalk und blauem Mergel; die größte Überlagerung des Tunnels beträgt 475 m. Die Bauarbeiten wurden durch den außergewöhnlich großen Wasserzufluß besonders erschwert. Am 23. Dezember 1912 erfolgte 4273 m von der Südseite ein Wassereinbruch mit 3000 l/Sek., der in den folgenden 4 Tagen bis auf 5000 l/Sek. anstieg; das abfließende Wasser verursachte auch am Südmund bedeutenden Schaden.

Im April 1913 trat 130 m vom ersten Einbruch ein neuer Wassereinbruch mit einer Ergiebigkeit von 10.000 l/Sek. ein, wodurch die Arbeiten abermals geschädigt und gehemmt wurden. Durch wiederholte Absperrung des Sohlstollens und Herstellung eines Umgehungsstollens konnten die Wassereinbruchstellen umgangen und die Arbeiten fortgesetzt werden. Anfang Februar 1914 war nach Vollendung von Sohl- und Firststollen die Mauerung der Gewölbe auf 6042 m, die der Widerlager auf 4811 m und die der Sohlgewölbe auf 4394 m fertiggestellt. Die Maschinenanlagen der Südseite bestehen aus 2 Kompressoren zu 320 PS. und 2 Kompressoren zu 210 und 100 PS. (Reserve) sowie aus 2 Sulzer-Ventilatoren zur 50 PS. Zu Förderung dienten 2 große (11 t Dienstgewicht) und 5 kleine Preßluftlokomotiven (A. Borsig, Berlin-Tegel) für 135 Atm. Luftpressung, die durch Druckminderungsventile auf 15 Atm. herabgesetzt und auch vorgewärmt wird. Die Luft wird von Kompressoren mit zusammen 690 PS. geliefert. Die Förderbahn hat 1·0 m Spurweite. Auf der Nordseite befindet sich ein Kompressor zu 300 PS. und ein Ventilator Farcot zu 45 PS. Die elektrische Kraft für den Antrieb der Maschinen sowie der Beleuchtungsstrom werden für beide Tunnelseiten von den Elektrizitätswerken von Lac de jour geliefert.

Die Eröffnung der Linie Frasne-Vallorbe mit dem M. ist im Mai 1915 erfolgt.

Literatur: Mauguin, Note sur le souterrain du Mont d'Or. Rev. gén. d. chem. Januar 1914. – Oder, Bahn Frasne-Vallorbe und der Mont d'Or-Tunnel. Zentralbl. d. Bauverw. Februar 1914.

Dolezalek.

Montenegro. Die einzige Eisenbahn dieses Landes geht von Vir (am Skutarisee) nach (Bar) dem Hafen von Antivari. Sie ist rd. 42 km lang.

Diese von der italienischen Gesellschaft „Compagnia di Antivari“ 1908 erbaute Strecke ist eine Lokalbahn (75 cm Spurweite), deren Umbau in eine normalspurige Linie wegen der ungünstigen Steigungsverhältnisse (40‰) und eines Krümmungshalbmessers von 30 m so gut wie ausgeschlossen ist, so daß auch der Anschluß an eine bis Podgorica oder noch weiter verlängerte Bahnlinie kaum zu erwarten ist.