Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Gleisen des Nahverkehrs z. B. in den Vereinigten Staaten von Amerika ausgeführt worden. Von den allgemeinen Vorteilen des Richtungsbetriebs haben hier besonders folgende Bedeutung: die mittleren Gleise des Fernverkehrs brauchen an den Stationen nicht auseinandergezogen zu werden; zwischen Fern- und Nahzügen ist ein Umsteigen ohne Bahnsteigwechsel möglich; die Gleise der gleichen Richtungen können wechselseitig benutzt werden; Zügekönnen auf freier Strecke ohne Behinderung der andern Fahrrichtung überholt werden. Diese Gleisbenutzung hat aber anderseits den großen Nachteil, daß sowohl die Personen- und Güterbahnhöfe an den von den äußeren Gleisen umschlossenen Ferngleisen als auch die Kehranlagen für die getrennt liegenden Gleise des Nahverkehrs schwierig anzuordnen sind. Deshalb hat sich der Richtungsbetrieb im allgemeinen nur dort als zweckmäßig erwiesen, wo der Güterverkehr vorher abgezweigt ist, die inneren Gleise daher nur den Personenfernverkehr aufnehmen und wo die die mittleren Gleise benutzende Fernbahn mit einer andern nicht in Verbindung steht. Aber selbst in diesen Fällen weist der Richtungsbetrieb noch den Mangel auf, daß das für den Nahverkehr gelegentlich erforderliche Kehren von Zügen nur durch Kreuzung der mittleren Gleise möglich ist, es sei denn, daß man nach dem Beispiel amerikanischer Ausführungen die Züge des Nahverkehrs in einer Schleife unter oder über den Ferngleisen wenden läßt, was aber kostspielig ist und starke Steigungen und scharfe Krümmungen erfordert. Will man die übliche Anordnung von Kehrgleisen ermöglichen, so muß man schon, wie dies auf der Strecke Stuttgart-Ludwigsburg geschehen ist, (nach Abb. 300) die Vorortgleise nach innen legen, was aber wieder den Nachteil zur Folge hat, daß mindestens das eine Ferngleis an jeder der vielen Stationen des Nahverkehrs Gegenkrümmungen erhält. Allgemein verbietet sich wegen der erforderlichen Trennung der Abstellanlagen für den Fern- und Nahverkehr die Wahl des Richtungsbetriebs bei End- und Kopfstationen, sofern man nicht auch hier die außenliegenden Gleise des Nahverkehrs durch eine Schleife  Abb. 300.  Abb. 301. Wegen der erwähnten Nachteile, die der Richtungsbetrieb bei Vorhandensein von Fern-  Abb. 302. Dieser findet z. B. Anwendung auf der Berliner Stadtbahn, wo das nördliche Gleispaar den Stadt- und Vorortverkehr, das südliche im allgemeinen nur den Personenfernverkehr aufnimmt, ferner auf den Stadtbahnen in Hamburg und Tokio sowie auf der noch nicht vollendeten 4gleisigen Bahnstrecke am Hauptbahnhof Kopenhagen. Hat nun das Ferngleispaar neben dem Personen- auch dem Güterverkehr zu dienen, so ist allgemein der Linienbetrieb dem Richtungsbetrieb Gleisen des Nahverkehrs z. B. in den Vereinigten Staaten von Amerika ausgeführt worden. Von den allgemeinen Vorteilen des Richtungsbetriebs haben hier besonders folgende Bedeutung: die mittleren Gleise des Fernverkehrs brauchen an den Stationen nicht auseinandergezogen zu werden; zwischen Fern- und Nahzügen ist ein Umsteigen ohne Bahnsteigwechsel möglich; die Gleise der gleichen Richtungen können wechselseitig benutzt werden; Zügekönnen auf freier Strecke ohne Behinderung der andern Fahrrichtung überholt werden. Diese Gleisbenutzung hat aber anderseits den großen Nachteil, daß sowohl die Personen- und Güterbahnhöfe an den von den äußeren Gleisen umschlossenen Ferngleisen als auch die Kehranlagen für die getrennt liegenden Gleise des Nahverkehrs schwierig anzuordnen sind. Deshalb hat sich der Richtungsbetrieb im allgemeinen nur dort als zweckmäßig erwiesen, wo der Güterverkehr vorher abgezweigt ist, die inneren Gleise daher nur den Personenfernverkehr aufnehmen und wo die die mittleren Gleise benutzende Fernbahn mit einer andern nicht in Verbindung steht. Aber selbst in diesen Fällen weist der Richtungsbetrieb noch den Mangel auf, daß das für den Nahverkehr gelegentlich erforderliche Kehren von Zügen nur durch Kreuzung der mittleren Gleise möglich ist, es sei denn, daß man nach dem Beispiel amerikanischer Ausführungen die Züge des Nahverkehrs in einer Schleife unter oder über den Ferngleisen wenden läßt, was aber kostspielig ist und starke Steigungen und scharfe Krümmungen erfordert. Will man die übliche Anordnung von Kehrgleisen ermöglichen, so muß man schon, wie dies auf der Strecke Stuttgart-Ludwigsburg geschehen ist, (nach Abb. 300) die Vorortgleise nach innen legen, was aber wieder den Nachteil zur Folge hat, daß mindestens das eine Ferngleis an jeder der vielen Stationen des Nahverkehrs Gegenkrümmungen erhält. Allgemein verbietet sich wegen der erforderlichen Trennung der Abstellanlagen für den Fern- und Nahverkehr die Wahl des Richtungsbetriebs bei End- und Kopfstationen, sofern man nicht auch hier die außenliegenden Gleise des Nahverkehrs durch eine Schleife Abb. 300. Abb. 301. Wegen der erwähnten Nachteile, die der Richtungsbetrieb bei Vorhandensein von Fern- Abb. 302. Dieser findet z. B. Anwendung auf der Berliner Stadtbahn, wo das nördliche Gleispaar den Stadt- und Vorortverkehr, das südliche im allgemeinen nur den Personenfernverkehr aufnimmt, ferner auf den Stadtbahnen in Hamburg und Tokio sowie auf der noch nicht vollendeten 4gleisigen Bahnstrecke am Hauptbahnhof Kopenhagen. Hat nun das Ferngleispaar neben dem Personen- auch dem Güterverkehr zu dienen, so ist allgemein der Linienbetrieb dem Richtungsbetrieb <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0278" n="263"/> Gleisen des Nahverkehrs z. B. in den Vereinigten Staaten von Amerika ausgeführt worden. Von den allgemeinen Vorteilen des Richtungsbetriebs haben hier besonders folgende Bedeutung: die mittleren Gleise des Fernverkehrs brauchen an den Stationen nicht auseinandergezogen zu werden; zwischen Fern- und Nahzügen ist ein Umsteigen ohne Bahnsteigwechsel möglich; die Gleise der gleichen Richtungen können wechselseitig benutzt werden; Zügekönnen auf freier Strecke ohne Behinderung der andern Fahrrichtung überholt werden. Diese Gleisbenutzung hat aber anderseits den großen Nachteil, daß sowohl die Personen- und Güterbahnhöfe an den von den äußeren Gleisen umschlossenen Ferngleisen als auch die Kehranlagen für die getrennt liegenden Gleise des Nahverkehrs schwierig anzuordnen sind. 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Will man die übliche Anordnung von Kehrgleisen ermöglichen, so muß man schon, wie dies auf der Strecke Stuttgart-Ludwigsburg geschehen ist, (nach Abb. 300) die Vorortgleise nach innen legen, was aber wieder den Nachteil zur Folge hat, daß mindestens das eine Ferngleis an jeder der vielen Stationen des Nahverkehrs Gegenkrümmungen erhält.</p><lb/> <p>Allgemein verbietet sich wegen der erforderlichen Trennung der Abstellanlagen für den Fern- und Nahverkehr die Wahl des <hi rendition="#g">Richtungsbetriebs</hi> bei <hi rendition="#g">End</hi>- und <hi rendition="#g">Kopfstationen</hi>, sofern man nicht auch hier die außenliegenden Gleise des Nahverkehrs durch eine Schleife<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0409.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 300.</head><lb/></figure><lb/> miteinander verbindet. 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Gleisen des Nahverkehrs z. B. in den Vereinigten Staaten von Amerika ausgeführt worden. Von den allgemeinen Vorteilen des Richtungsbetriebs haben hier besonders folgende Bedeutung: die mittleren Gleise des Fernverkehrs brauchen an den Stationen nicht auseinandergezogen zu werden; zwischen Fern- und Nahzügen ist ein Umsteigen ohne Bahnsteigwechsel möglich; die Gleise der gleichen Richtungen können wechselseitig benutzt werden; Zügekönnen auf freier Strecke ohne Behinderung der andern Fahrrichtung überholt werden. Diese Gleisbenutzung hat aber anderseits den großen Nachteil, daß sowohl die Personen- und Güterbahnhöfe an den von den äußeren Gleisen umschlossenen Ferngleisen als auch die Kehranlagen für die getrennt liegenden Gleise des Nahverkehrs schwierig anzuordnen sind. Deshalb hat sich der Richtungsbetrieb im allgemeinen nur dort als zweckmäßig erwiesen, wo der Güterverkehr vorher abgezweigt ist, die inneren Gleise daher nur den Personenfernverkehr aufnehmen und wo die die mittleren Gleise benutzende Fernbahn mit einer andern nicht in Verbindung steht. Aber selbst in diesen Fällen weist der Richtungsbetrieb noch den Mangel auf, daß das für den Nahverkehr gelegentlich erforderliche Kehren von Zügen nur durch Kreuzung der mittleren Gleise möglich ist, es sei denn, daß man nach dem Beispiel amerikanischer Ausführungen die Züge des Nahverkehrs in einer Schleife unter oder über den Ferngleisen wenden läßt, was aber kostspielig ist und starke Steigungen und scharfe Krümmungen erfordert. Will man die übliche Anordnung von Kehrgleisen ermöglichen, so muß man schon, wie dies auf der Strecke Stuttgart-Ludwigsburg geschehen ist, (nach Abb. 300) die Vorortgleise nach innen legen, was aber wieder den Nachteil zur Folge hat, daß mindestens das eine Ferngleis an jeder der vielen Stationen des Nahverkehrs Gegenkrümmungen erhält.
Allgemein verbietet sich wegen der erforderlichen Trennung der Abstellanlagen für den Fern- und Nahverkehr die Wahl des Richtungsbetriebs bei End- und Kopfstationen, sofern man nicht auch hier die außenliegenden Gleise des Nahverkehrs durch eine Schleife
[Abbildung Abb. 300.
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miteinander verbindet. Vor den Endstationen wird man daher zuweilen mit Vorteil (nach Abb. 301) den Richtungs- in den Linienbetrieb überführen. Unter Benutzung derartiger Gleisüberwerfungen wird man auch in anderen Fällen
[Abbildung Abb. 301.
]
die Vorzüge des Richtungsbetriebs mit denen des Linienbetriebs vereinigen können, indem man den 4gleisigen Ausbau streckenweise in Richtungsbetrieb und streckenweise in Linienbetrieb durchführt.
Wegen der erwähnten Nachteile, die der Richtungsbetrieb bei Vorhandensein von Fern-
[Abbildung Abb. 302.
]
und Nahverkehr aufweist, ist selbst dort, wo der Güterverkehr vorher abgezweigt ist, vielfach der Linienbetrieb vorgezogen worden.
Dieser findet z. B. Anwendung auf der Berliner Stadtbahn, wo das nördliche Gleispaar den Stadt- und Vorortverkehr, das südliche im allgemeinen nur den Personenfernverkehr aufnimmt, ferner auf den Stadtbahnen in Hamburg und Tokio sowie auf der noch nicht vollendeten 4gleisigen Bahnstrecke am Hauptbahnhof Kopenhagen.
Hat nun das Ferngleispaar neben dem Personen- auch dem Güterverkehr zu dienen, so ist allgemein der Linienbetrieb dem Richtungsbetrieb
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 263. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/278>, abgerufen am 22.11.2024. |
