Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
99%). Das vom Staat angelegte Kapital ist aber fast zinslos. Der Betriebskoeffizient der eigenen Linien ist zwar günstiger (75-82%), der Reinertrag aber würde nicht einmal für Rücklagen und Tilgung reichen; die erheblichen Einkünfte aus den Erzkonzessionen gestatten indessen darüber hinaus noch Verteilung einer Dividende von durchschnittlich 5%. Der Güterverkehr besteht zum großen Teil aus Steintransporten. Er wird aber, abgesehen von der Linie Cruchten-Fels, vom Personenverkehr um das Mehrfache übertroffen, wie aus nachstehender Zusammenstellung für das Jahr 1912, die gleichzeitig ein vergleichendes Bild des Erträgnisses der 4 Linien gibt, erhellt.  Gegenüber dem Betriebsüberschuß von 47.200 Fr. stellte sich das Erträgnis aus den Erzkonzessionen auf 127.000 Fr. b) Luxemburgische Kantonalbahnen. In ähnlicher Weise wie der Sekundärbahngesellschaft wurde durch Ges. vom 28. April 1886 die Konzession für 2 Schmalspurbahnen von Nördingen nach Martelingen und von Diekirch nach Vianden auf 95 Jahre erteilt. Die Konzessionäre übertrugen ihre Rechte auf die von ihnen gegründete anonyme Gesellschaft der Luxemburgischen Kantonalbahnen, Sitz Diekirch. Der Umfang der als Beihilfe gewährten Erzkonzessionen für die zusammen 43·7 km langen Linien stellt sich auf 145·34 ha, das Baukapital betrug rd. 1·7 Mill. Fr. Diekirch-Vianden, 14·18 km lang, wurde eröffnet am 9. April 1889, Nördingen-Martelingen, 29·53 km lang, am 18. November 1890. Auf der Strecke Diekirch-Vianden übertrifft der Personenverkehr den Güterverkehr um das Mehrfache, auf der Strecke Nördingen-Martelingen liegt das Verhältnis umgekehrt. Der Güterverkehr wird hier hauptsächlich durch die Erzeugnisse der Schieferbrüche bei Martelingen bedingt. Die Einnahmen, die anfänglich etwa 1800 Fr. f. d. km oder 80.000 Fr. im ganzen betrugen, sind allmählich auf etwa 4500 f. d. km oder 200.000 Fr. im ganzen gestiegen. 5. Länge des Bahnnetzes. Am 1. April 1913 betrug die Länge der Eisenbahnen im Großherzogtum Luxemburg 521·6 km; davon waren 372·2 km vollspurig, 149·4 km schmalspurig. Damit weist das kleine (etwa 2600 km2) dünnbevölkerte (rd. 246.000 Einwohner) Land die ungewöhnlich hohe Ausstattungsziffer von 20·1 km auf 100 km2 und 20·8 km auf 10.000 Einwohner auf. In Deutschland stellen sich beispielsweise die Ziffern auf 11·4 und 9·5 km, in Frankreich auf 9·3 und 12·8 km. Leese. Luxuszüge (trains de luxe; trains de luxe; treni di lusso), Züge, bei denen durch Ausstattung der Wagen und die Ausbildung des Fahrplans auf die Bequemlichkeit der Beförderung wie überhaupt auf alle Reisebedürfnisse in einer über das Gewöhnliche hinausgehenden Weise Rechnung getragen ist. Hierfür dient in erster Linie die Verwendung von Betriebsmitteln, wie sie in den D-Zügen (s. d.) üblich sind, die Mitführung von Speisewagen und von Schlafwagen derart, daß jeder Reisende einen bequemen Platz für den Aufenthalt während des Tages und zum Einnehmen der Mahlzeiten sowie Gelegenheit zum Ruhen während der Nacht findet. Hieraus ergibt sich ein verhältnismäßig großer Raumbedarf für die einzelnen Reisenden, so daß die Gesamtzahl der Plätze eines L. im allgemeinen nicht über 30-40 hinausgeht. Die Zugkosten sind deshalb verhältnismäßig hoch und dementsprechend müssen auch die Fahrpreise hoch gehalten werden. Die L. können daher als eine Einrichtung für den allgemeinen Reiseverkehr nicht angesehen werden. Bei einem sonst gut durchgebildeten Fahrplan findet sich auch nur an den großen Plätzen des Weltverkehrs eine für die Ablassung von L. genügende Anzahl von Reisenden, so daß diese in der Regel auch nur auf große Entfernungen und über das Gebiet der einzelnen Eisenbahnverwaltungen hinaus eingerichtet werden können. Aus diesem Grunde, besonders aber auch in Rücksicht auf den verhältnismäßig geringen Umfang des Reiseverkehrs, der vielleicht weniger aus den Fahrgeldeinnahmen, als aus den mit der Ablassung von L. verbundenen Nebenzwecken, insbesondere aus dem Wirtschaftsbetrieb in den Zügen einen Gewinn erhoffen läßt, haben sich die Eisenbahnverwaltungen selbst meist der Einrichtung von L. enthalten und sie Privatunternehmungen überlassen. Im großen Durchgangsverkehr des europäischen Festlandes werden in den 99%). Das vom Staat angelegte Kapital ist aber fast zinslos. Der Betriebskoeffizient der eigenen Linien ist zwar günstiger (75–82%), der Reinertrag aber würde nicht einmal für Rücklagen und Tilgung reichen; die erheblichen Einkünfte aus den Erzkonzessionen gestatten indessen darüber hinaus noch Verteilung einer Dividende von durchschnittlich 5%. Der Güterverkehr besteht zum großen Teil aus Steintransporten. Er wird aber, abgesehen von der Linie Cruchten-Fels, vom Personenverkehr um das Mehrfache übertroffen, wie aus nachstehender Zusammenstellung für das Jahr 1912, die gleichzeitig ein vergleichendes Bild des Erträgnisses der 4 Linien gibt, erhellt. Gegenüber dem Betriebsüberschuß von 47.200 Fr. stellte sich das Erträgnis aus den Erzkonzessionen auf 127.000 Fr. b) Luxemburgische Kantonalbahnen. In ähnlicher Weise wie der Sekundärbahngesellschaft wurde durch Ges. vom 28. April 1886 die Konzession für 2 Schmalspurbahnen von Nördingen nach Martelingen und von Diekirch nach Vianden auf 95 Jahre erteilt. Die Konzessionäre übertrugen ihre Rechte auf die von ihnen gegründete anonyme Gesellschaft der Luxemburgischen Kantonalbahnen, Sitz Diekirch. Der Umfang der als Beihilfe gewährten Erzkonzessionen für die zusammen 43·7 km langen Linien stellt sich auf 145·34 ha, das Baukapital betrug rd. 1·7 Mill. Fr. Diekirch-Vianden, 14·18 km lang, wurde eröffnet am 9. April 1889, Nördingen-Martelingen, 29·53 km lang, am 18. November 1890. Auf der Strecke Diekirch-Vianden übertrifft der Personenverkehr den Güterverkehr um das Mehrfache, auf der Strecke Nördingen-Martelingen liegt das Verhältnis umgekehrt. Der Güterverkehr wird hier hauptsächlich durch die Erzeugnisse der Schieferbrüche bei Martelingen bedingt. Die Einnahmen, die anfänglich etwa 1800 Fr. f. d. km oder 80.000 Fr. im ganzen betrugen, sind allmählich auf etwa 4500 f. d. km oder 200.000 Fr. im ganzen gestiegen. 5. Länge des Bahnnetzes. Am 1. April 1913 betrug die Länge der Eisenbahnen im Großherzogtum Luxemburg 521·6 km; davon waren 372·2 km vollspurig, 149·4 km schmalspurig. Damit weist das kleine (etwa 2600 km2) dünnbevölkerte (rd. 246.000 Einwohner) Land die ungewöhnlich hohe Ausstattungsziffer von 20·1 km auf 100 km2 und 20·8 km auf 10.000 Einwohner auf. In Deutschland stellen sich beispielsweise die Ziffern auf 11·4 und 9·5 km, in Frankreich auf 9·3 und 12·8 km. Leese. Luxuszüge (trains de luxe; trains de luxe; treni di lusso), Züge, bei denen durch Ausstattung der Wagen und die Ausbildung des Fahrplans auf die Bequemlichkeit der Beförderung wie überhaupt auf alle Reisebedürfnisse in einer über das Gewöhnliche hinausgehenden Weise Rechnung getragen ist. Hierfür dient in erster Linie die Verwendung von Betriebsmitteln, wie sie in den D-Zügen (s. d.) üblich sind, die Mitführung von Speisewagen und von Schlafwagen derart, daß jeder Reisende einen bequemen Platz für den Aufenthalt während des Tages und zum Einnehmen der Mahlzeiten sowie Gelegenheit zum Ruhen während der Nacht findet. Hieraus ergibt sich ein verhältnismäßig großer Raumbedarf für die einzelnen Reisenden, so daß die Gesamtzahl der Plätze eines L. im allgemeinen nicht über 30–40 hinausgeht. Die Zugkosten sind deshalb verhältnismäßig hoch und dementsprechend müssen auch die Fahrpreise hoch gehalten werden. Die L. können daher als eine Einrichtung für den allgemeinen Reiseverkehr nicht angesehen werden. Bei einem sonst gut durchgebildeten Fahrplan findet sich auch nur an den großen Plätzen des Weltverkehrs eine für die Ablassung von L. genügende Anzahl von Reisenden, so daß diese in der Regel auch nur auf große Entfernungen und über das Gebiet der einzelnen Eisenbahnverwaltungen hinaus eingerichtet werden können. Aus diesem Grunde, besonders aber auch in Rücksicht auf den verhältnismäßig geringen Umfang des Reiseverkehrs, der vielleicht weniger aus den Fahrgeldeinnahmen, als aus den mit der Ablassung von L. verbundenen Nebenzwecken, insbesondere aus dem Wirtschaftsbetrieb in den Zügen einen Gewinn erhoffen läßt, haben sich die Eisenbahnverwaltungen selbst meist der Einrichtung von L. enthalten und sie Privatunternehmungen überlassen. Im großen Durchgangsverkehr des europäischen Festlandes werden in den <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0252" n="237"/> 99<hi rendition="#i">%</hi>). 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Hieraus ergibt sich ein verhältnismäßig großer Raumbedarf für die einzelnen Reisenden, so daß die Gesamtzahl der Plätze eines L. im allgemeinen nicht über 30–40 hinausgeht. Die Zugkosten sind deshalb verhältnismäßig hoch und dementsprechend müssen auch die Fahrpreise hoch gehalten werden. Die L. können daher als eine Einrichtung für den allgemeinen Reiseverkehr nicht angesehen werden. Bei einem sonst gut durchgebildeten Fahrplan findet sich auch nur an den großen Plätzen des Weltverkehrs eine für die Ablassung von L. genügende Anzahl von Reisenden, so daß diese in der Regel auch nur auf große Entfernungen und über das Gebiet der einzelnen Eisenbahnverwaltungen hinaus eingerichtet werden können. Aus diesem Grunde, besonders aber auch in Rücksicht auf den verhältnismäßig geringen Umfang des Reiseverkehrs, der vielleicht weniger aus den Fahrgeldeinnahmen, als aus den mit der Ablassung von L. verbundenen Nebenzwecken, insbesondere aus dem Wirtschaftsbetrieb in den Zügen einen Gewinn erhoffen läßt, haben sich die Eisenbahnverwaltungen selbst meist der Einrichtung von L. enthalten und sie Privatunternehmungen überlassen. Im großen Durchgangsverkehr des europäischen Festlandes werden in den </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [237/0252]
99%). Das vom Staat angelegte Kapital ist aber fast zinslos.
Der Betriebskoeffizient der eigenen Linien ist zwar günstiger (75–82%), der Reinertrag aber würde nicht einmal für Rücklagen und Tilgung reichen; die erheblichen Einkünfte aus den Erzkonzessionen gestatten indessen darüber hinaus noch Verteilung einer Dividende von durchschnittlich 5%.
Der Güterverkehr besteht zum großen Teil aus Steintransporten. Er wird aber, abgesehen von der Linie Cruchten-Fels, vom Personenverkehr um das Mehrfache übertroffen, wie aus nachstehender Zusammenstellung für das Jahr 1912, die gleichzeitig ein vergleichendes Bild des Erträgnisses der 4 Linien gibt, erhellt.
Gegenüber dem Betriebsüberschuß von 47.200 Fr. stellte sich das Erträgnis aus den Erzkonzessionen auf 127.000 Fr.
b) Luxemburgische Kantonalbahnen.
In ähnlicher Weise wie der Sekundärbahngesellschaft wurde durch Ges. vom 28. April 1886 die Konzession für 2 Schmalspurbahnen von Nördingen nach Martelingen und von Diekirch nach Vianden auf 95 Jahre erteilt. Die Konzessionäre übertrugen ihre Rechte auf die von ihnen gegründete anonyme Gesellschaft der Luxemburgischen Kantonalbahnen, Sitz Diekirch. Der Umfang der als Beihilfe gewährten Erzkonzessionen für die zusammen 43·7 km langen Linien stellt sich auf 145·34 ha, das Baukapital betrug rd. 1·7 Mill. Fr. Diekirch-Vianden, 14·18 km lang, wurde eröffnet am 9. April 1889, Nördingen-Martelingen, 29·53 km lang, am 18. November 1890. Auf der Strecke Diekirch-Vianden übertrifft der Personenverkehr den Güterverkehr um das Mehrfache, auf der Strecke Nördingen-Martelingen liegt das Verhältnis umgekehrt. Der Güterverkehr wird hier hauptsächlich durch die Erzeugnisse der Schieferbrüche bei Martelingen bedingt. Die Einnahmen, die anfänglich etwa 1800 Fr. f. d. km oder 80.000 Fr. im ganzen betrugen, sind allmählich auf etwa 4500 f. d. km oder 200.000 Fr. im ganzen gestiegen.
5. Länge des Bahnnetzes.
Am 1. April 1913 betrug die Länge der Eisenbahnen im Großherzogtum Luxemburg 521·6 km; davon waren 372·2 km vollspurig, 149·4 km schmalspurig. Damit weist das kleine (etwa 2600 km2) dünnbevölkerte (rd. 246.000 Einwohner) Land die ungewöhnlich hohe Ausstattungsziffer von 20·1 km auf 100 km2 und 20·8 km auf 10.000 Einwohner auf. In Deutschland stellen sich beispielsweise die Ziffern auf 11·4 und 9·5 km, in Frankreich auf 9·3 und 12·8 km.
Leese.
Luxuszüge (trains de luxe; trains de luxe; treni di lusso), Züge, bei denen durch Ausstattung der Wagen und die Ausbildung des Fahrplans auf die Bequemlichkeit der Beförderung wie überhaupt auf alle Reisebedürfnisse in einer über das Gewöhnliche hinausgehenden Weise Rechnung getragen ist. Hierfür dient in erster Linie die Verwendung von Betriebsmitteln, wie sie in den D-Zügen (s. d.) üblich sind, die Mitführung von Speisewagen und von Schlafwagen derart, daß jeder Reisende einen bequemen Platz für den Aufenthalt während des Tages und zum Einnehmen der Mahlzeiten sowie Gelegenheit zum Ruhen während der Nacht findet. Hieraus ergibt sich ein verhältnismäßig großer Raumbedarf für die einzelnen Reisenden, so daß die Gesamtzahl der Plätze eines L. im allgemeinen nicht über 30–40 hinausgeht. Die Zugkosten sind deshalb verhältnismäßig hoch und dementsprechend müssen auch die Fahrpreise hoch gehalten werden. Die L. können daher als eine Einrichtung für den allgemeinen Reiseverkehr nicht angesehen werden. Bei einem sonst gut durchgebildeten Fahrplan findet sich auch nur an den großen Plätzen des Weltverkehrs eine für die Ablassung von L. genügende Anzahl von Reisenden, so daß diese in der Regel auch nur auf große Entfernungen und über das Gebiet der einzelnen Eisenbahnverwaltungen hinaus eingerichtet werden können. Aus diesem Grunde, besonders aber auch in Rücksicht auf den verhältnismäßig geringen Umfang des Reiseverkehrs, der vielleicht weniger aus den Fahrgeldeinnahmen, als aus den mit der Ablassung von L. verbundenen Nebenzwecken, insbesondere aus dem Wirtschaftsbetrieb in den Zügen einen Gewinn erhoffen läßt, haben sich die Eisenbahnverwaltungen selbst meist der Einrichtung von L. enthalten und sie Privatunternehmungen überlassen. Im großen Durchgangsverkehr des europäischen Festlandes werden in den
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 237. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/252>, abgerufen am 22.11.2024. |
