Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Die zu elektrisierenden Linien sind aus Abb. 285 ersichtlich. Der Ausbau ist auf der Watfordlinie schon weit vorgeschritten. Es wird beabsichtigt, die Bakerlooröhrenbahn bis zur Watfordlinie weiterzuführen und Röhrenbahnzüge bis Watford durchlaufen zu lassen. Zum Betrieb der Linien wird Gleichstrom verwendet. d) Netz der Südwestbahn. Auch die Südwestbahn führt auf dem Netz ihrer Vorortlinien (Abb. 286) elektrischen Betrieb ein. Zunächst wird die Wimbledonschleife (95 km) elektrisiert; weitere 139 km folgen später. Als Betriebsstrom wird Gleichstrom verwendet. 2. Röhrenbahnen. Die Bahnen bestehen aus 20-30 m unter der Erdoberfläche geführten eisernen Röhren - eine für jedes Gleis - denen sich die Wagenform anpaßt. Stationsanlagen sind durch Erweiterung der Röhren gebildet (Abb. 287). Die Rohrweite ist mit der Zeit von dem völlig unzulänglichen Maß 3·10 m bei der ältesten, der City- und Südlondonbahn, allmählich bis auf 3·56 m gestiegen. Die City- und Südlondonbahn, deren Erweiterung beabsichtigt ist, wird noch mit elektrischen Lokomotiven betrieben; auf allen übrigen verkehren aus Trieb- und Beiwagen zusammengesetzte Züge, deren Ausrüstung und Zusammensetzung nur bei den 3 Röhrenbahnen der London Electric Railways übereinstimmt; Abb. 288 zeigt die allgemeine Anordnung eines Triebwagens dieser Bahnen. Sämtliche Röhrenbahnen werden mit Gleichstrom betrieben, der bei den neuen Bahnen gemäß Abb. 289 durch eine dritte und vierte Schiene zu- und abgeleitet wird, so daß die Fahrschienen, wie auf dem Netz der inneren Ringbahn, triebstromfrei sind. Die übrigen Röhrenbahnen verwenden bei verschiedener Anordnung der Stromzuführungsschienen die Fahrschienen zur Rückleitung. Die Röhrenbahnen müssen bei der großen Tiefenlage der Bahnen künstlich belüftet werden. Die Stationen werden durch Aufzüge bedient, an deren Stelle neuerdings Fahrtreppen Otisscher Bauart treten, die sich hervorragend bewähren. Auf die Ausbildung des Umsteigeverkehrs zwischen den einzelnen Röhrenbahnen und den übrigen Schnellbahnen sowie den Einführungsbahnhöfen des Fernverkehrs ist besonderer Wert gelegt.  Abb. 287. Querschnitt einer Station der neuen Röhrenbahnen.  Abb. 288. Triebwagen der neuen Röhrenbahnen (1/200 nat. Gr.).  Abb. 289. Oberbau der neuen Röhrenbahnen. Die wirtschaftlichen Ergebnisse der Röhrenbahnen sind für das Jahr 1913 - für die Große Nord- und Citybahn für das am 1. Juli 1911 beginnende Berichtsjahr - in folgender Zusammenstellung angegeben: Die zu elektrisierenden Linien sind aus Abb. 285 ersichtlich. Der Ausbau ist auf der Watfordlinie schon weit vorgeschritten. Es wird beabsichtigt, die Bakerlooröhrenbahn bis zur Watfordlinie weiterzuführen und Röhrenbahnzüge bis Watford durchlaufen zu lassen. Zum Betrieb der Linien wird Gleichstrom verwendet. d) Netz der Südwestbahn. Auch die Südwestbahn führt auf dem Netz ihrer Vorortlinien (Abb. 286) elektrischen Betrieb ein. Zunächst wird die Wimbledonschleife (95 km) elektrisiert; weitere 139 km folgen später. Als Betriebsstrom wird Gleichstrom verwendet. 2. Röhrenbahnen. Die Bahnen bestehen aus 20–30 m unter der Erdoberfläche geführten eisernen Röhren – eine für jedes Gleis – denen sich die Wagenform anpaßt. Stationsanlagen sind durch Erweiterung der Röhren gebildet (Abb. 287). Die Rohrweite ist mit der Zeit von dem völlig unzulänglichen Maß 3·10 m bei der ältesten, der City- und Südlondonbahn, allmählich bis auf 3·56 m gestiegen. Die City- und Südlondonbahn, deren Erweiterung beabsichtigt ist, wird noch mit elektrischen Lokomotiven betrieben; auf allen übrigen verkehren aus Trieb- und Beiwagen zusammengesetzte Züge, deren Ausrüstung und Zusammensetzung nur bei den 3 Röhrenbahnen der London Electric Railways übereinstimmt; Abb. 288 zeigt die allgemeine Anordnung eines Triebwagens dieser Bahnen. Sämtliche Röhrenbahnen werden mit Gleichstrom betrieben, der bei den neuen Bahnen gemäß Abb. 289 durch eine dritte und vierte Schiene zu- und abgeleitet wird, so daß die Fahrschienen, wie auf dem Netz der inneren Ringbahn, triebstromfrei sind. Die übrigen Röhrenbahnen verwenden bei verschiedener Anordnung der Stromzuführungsschienen die Fahrschienen zur Rückleitung. Die Röhrenbahnen müssen bei der großen Tiefenlage der Bahnen künstlich belüftet werden. Die Stationen werden durch Aufzüge bedient, an deren Stelle neuerdings Fahrtreppen Otisscher Bauart treten, die sich hervorragend bewähren. Auf die Ausbildung des Umsteigeverkehrs zwischen den einzelnen Röhrenbahnen und den übrigen Schnellbahnen sowie den Einführungsbahnhöfen des Fernverkehrs ist besonderer Wert gelegt. Abb. 287. Querschnitt einer Station der neuen Röhrenbahnen. Abb. 288. Triebwagen der neuen Röhrenbahnen (1/200 nat. Gr.). Abb. 289. Oberbau der neuen Röhrenbahnen. Die wirtschaftlichen Ergebnisse der Röhrenbahnen sind für das Jahr 1913 – für die Große Nord- und Citybahn für das am 1. Juli 1911 beginnende Berichtsjahr – in folgender Zusammenstellung angegeben: <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0246" n="231"/> Die zu elektrisierenden Linien sind aus Abb. 285 ersichtlich. Der Ausbau ist auf der Watfordlinie schon weit vorgeschritten. Es wird beabsichtigt, die Bakerlooröhrenbahn bis zur Watfordlinie weiterzuführen und Röhrenbahnzüge bis Watford durchlaufen zu lassen. Zum Betrieb der Linien wird Gleichstrom verwendet.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">d)</hi><hi rendition="#g">Netz der Südwestbahn</hi>. Auch die Südwestbahn führt auf dem Netz ihrer Vorortlinien (Abb. 286) elektrischen Betrieb ein. Zunächst wird die Wimbledonschleife (95 <hi rendition="#i">km</hi>) elektrisiert; weitere 139 <hi rendition="#i">km</hi> folgen später. Als Betriebsstrom wird Gleichstrom verwendet.</p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Röhrenbahnen</hi>. Die Bahnen bestehen aus 20–30 <hi rendition="#i">m</hi> unter der Erdoberfläche geführten eisernen Röhren – eine für jedes Gleis – denen sich die Wagenform anpaßt. Stationsanlagen sind durch Erweiterung der Röhren gebildet (Abb. 287). Die Rohrweite ist mit der Zeit von dem völlig unzulänglichen Maß 3·10 <hi rendition="#i">m</hi> bei der ältesten, der City- und Südlondonbahn, allmählich bis auf 3·56 <hi rendition="#i">m</hi> gestiegen. Die City- und Südlondonbahn, deren Erweiterung beabsichtigt ist, wird noch mit elektrischen Lokomotiven betrieben; auf allen übrigen verkehren aus Trieb- und Beiwagen zusammengesetzte Züge, deren Ausrüstung und Zusammensetzung nur bei den 3 Röhrenbahnen der London Electric Railways übereinstimmt; Abb. 288 zeigt die allgemeine Anordnung eines Triebwagens dieser Bahnen. Sämtliche Röhrenbahnen werden mit Gleichstrom betrieben, der bei den neuen Bahnen gemäß Abb. 289 durch eine dritte und vierte Schiene zu- und abgeleitet wird, so daß die Fahrschienen, wie auf dem Netz der inneren Ringbahn, triebstromfrei sind. Die übrigen Röhrenbahnen verwenden bei verschiedener Anordnung der Stromzuführungsschienen die Fahrschienen zur Rückleitung.</p><lb/> <p>Die Röhrenbahnen müssen bei der großen Tiefenlage der Bahnen künstlich belüftet werden. Die Stationen werden durch Aufzüge bedient, an deren Stelle neuerdings Fahrtreppen Otisscher Bauart treten, die sich hervorragend bewähren. Auf die Ausbildung des Umsteigeverkehrs zwischen den einzelnen Röhrenbahnen und den übrigen Schnellbahnen sowie den Einführungsbahnhöfen des Fernverkehrs ist besonderer Wert gelegt.</p><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0389.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 287. Querschnitt einer Station der neuen Röhrenbahnen.</head><lb/> </figure><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0390.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 288. Triebwagen der neuen Röhrenbahnen (1/200 nat. Gr.).</head><lb/> </figure><lb/> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0391.jpg" rendition="#c"> <head>Abb. 289. Oberbau der neuen Röhrenbahnen.</head><lb/> </figure><lb/> <p>Die wirtschaftlichen Ergebnisse der Röhrenbahnen sind für das Jahr 1913 – für die Große Nord- und Citybahn für das am 1. Juli 1911 beginnende Berichtsjahr – in folgender Zusammenstellung angegeben: </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [231/0246]
Die zu elektrisierenden Linien sind aus Abb. 285 ersichtlich. Der Ausbau ist auf der Watfordlinie schon weit vorgeschritten. Es wird beabsichtigt, die Bakerlooröhrenbahn bis zur Watfordlinie weiterzuführen und Röhrenbahnzüge bis Watford durchlaufen zu lassen. Zum Betrieb der Linien wird Gleichstrom verwendet.
d) Netz der Südwestbahn. Auch die Südwestbahn führt auf dem Netz ihrer Vorortlinien (Abb. 286) elektrischen Betrieb ein. Zunächst wird die Wimbledonschleife (95 km) elektrisiert; weitere 139 km folgen später. Als Betriebsstrom wird Gleichstrom verwendet.
2. Röhrenbahnen. Die Bahnen bestehen aus 20–30 m unter der Erdoberfläche geführten eisernen Röhren – eine für jedes Gleis – denen sich die Wagenform anpaßt. Stationsanlagen sind durch Erweiterung der Röhren gebildet (Abb. 287). Die Rohrweite ist mit der Zeit von dem völlig unzulänglichen Maß 3·10 m bei der ältesten, der City- und Südlondonbahn, allmählich bis auf 3·56 m gestiegen. Die City- und Südlondonbahn, deren Erweiterung beabsichtigt ist, wird noch mit elektrischen Lokomotiven betrieben; auf allen übrigen verkehren aus Trieb- und Beiwagen zusammengesetzte Züge, deren Ausrüstung und Zusammensetzung nur bei den 3 Röhrenbahnen der London Electric Railways übereinstimmt; Abb. 288 zeigt die allgemeine Anordnung eines Triebwagens dieser Bahnen. Sämtliche Röhrenbahnen werden mit Gleichstrom betrieben, der bei den neuen Bahnen gemäß Abb. 289 durch eine dritte und vierte Schiene zu- und abgeleitet wird, so daß die Fahrschienen, wie auf dem Netz der inneren Ringbahn, triebstromfrei sind. Die übrigen Röhrenbahnen verwenden bei verschiedener Anordnung der Stromzuführungsschienen die Fahrschienen zur Rückleitung.
Die Röhrenbahnen müssen bei der großen Tiefenlage der Bahnen künstlich belüftet werden. Die Stationen werden durch Aufzüge bedient, an deren Stelle neuerdings Fahrtreppen Otisscher Bauart treten, die sich hervorragend bewähren. Auf die Ausbildung des Umsteigeverkehrs zwischen den einzelnen Röhrenbahnen und den übrigen Schnellbahnen sowie den Einführungsbahnhöfen des Fernverkehrs ist besonderer Wert gelegt.
[Abbildung Abb. 287. Querschnitt einer Station der neuen Röhrenbahnen.
]
[Abbildung Abb. 288. Triebwagen der neuen Röhrenbahnen (1/200 nat. Gr.).
]
[Abbildung Abb. 289. Oberbau der neuen Röhrenbahnen.
]
Die wirtschaftlichen Ergebnisse der Röhrenbahnen sind für das Jahr 1913 – für die Große Nord- und Citybahn für das am 1. Juli 1911 beginnende Berichtsjahr – in folgender Zusammenstellung angegeben:
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/246 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 231. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/246>, abgerufen am 05.07.2024. |
