Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

parallelen Gleisgruppen im Gegensatz zur Form II c wenig geeignet.

Ungünstig beim Ringschuppen ist die große Torzahl wegen der erforderlichen Ausbesserungen und der schlechten Heizbarkeit und ebenso die Beleuchtung, namentlich die künstliche. Bemerkenswert ist ferner, daß ein solcher Schuppen nur für die Lokomotivlänge, für die er erbaut ist, gut verwendet werden kann. Da die Baulängen der Lokomotiven immer größer geworden sind, sind daher jetzt viele ältere Ringschuppen zu knapp, was selbst bei der verwandten Kreisform nicht ganz im gleichen Maße der Fall, während man den Rechteckschuppen ohne weiteres für eine verminderte Zahl längerer Lokomotiven benutzen kann. Der hervorstechendste Nachteil der Ringschuppen ist indessen ihre schlechte Übersichtlichkeit, die sich umsomehr geltend macht, je größer die Lokomotivzahl ist, also gerade in den Fällen, wo der Ringschuppen mit dem Rechteckschuppen in Wettbewerb tritt.

Zusammenfassend kann man, vorbehaltlich der in jedem Falle anzustellenden bautechnischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Erwägungen, etwa folgendes sagen: Bei sehr kleiner Lokomotivzahl wird man, wenn auch für die Zukunft keine erhebliche Vermehrung zu erwarten ist und insbesondere bei Tenderlokomotiven, Form I wählen. Bei kleinen und mittleren Lokomotivzahlen, sofern reichlicher Erweiterungsbedarf in Aussicht steht, ist die Form IV, trotz ihrer Mängel, in der Regel am Platze. Bei von vornherein großer Lokomotivzahl sollte man statt der über Gebühr gebräuchlichen Form IV die Form II, insbesondere II c bevorzugen, sofern nicht besondere Umstände dagegen sprechen. Wenn die Gründungsverhältnisse oder Lage und Form des Bauplatzes die Form II ausschließen oder unratsam machen, sollte man gegenüber der Form IV auch die Form III in Betracht ziehen.

Die Kosten der L. werden im allgemeinen bei den rechteckigen Schuppen mit Stirnzugang am geringsten, bei den rechteckigen Schuppen mit Schiebebühne und den kreisförmigen Schuppen am größten sein. Doch sprechen hier viele besondere Umstände mit. Als annähernde Angabe mag dienen, daß die Kosten für einen Stand je nach der Länge der Lokomotiven, der Schwierigkeit der Gründung und der Wahl der Form etwa 5000–10.000 M. betragen.

Literatur: Cauer, Die Gestalt der L. Organ, 1907, S. 197 ff. – Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von L. (Preußische Grundsätze und Kommentar d. Verf.) Ztschr. f. Bw. 1909 und Sonderdruck. – Droege, Freight Terminals and Trains, S. 387 ff. New York 1912. – Deharme, Superstructure, S. 525 ff. Paris 1890 – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, S. 112 ff. Berlin 1911. – Goering, L., in Luegers Lexikon der gesamten Technik, 1. Aufl., auch in 1. Aufl. dieses Werkes. – Groeschel, L., in Eis. T. d. G., II, 3, 1. Aufl. 1899, S. 634 ff. – Grundsätze für L. in den Vereinigten Staaten. Railr. Gaz. v. 27. Juni und 4. Juli 1902 (kurzer Bericht im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1903, S. 137). Ferner Railr. Gaz. 1905 v. März, S. 286 und Rev. gén. d. chem. d. f. 1906, S. 436 ff. – Kübler, L., in Luegers Lexikon der gesamten Technik, 2. Aufl. – Kumbier, L., in Eis. T. d. G., II, 3, II, 2. Aufl., S. 947 ff. – Rasch, Die Eisenbahnhochbauten auf den Bahnhöfen u. s. w., in Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, I, 4. Aufl., S. 773 ff. – Saurau, Heizhausanlagen in Stockert, Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, II. Bd., S. 144 ff. – Schmitt, Bahnhöfe und Hochbauten, II. Leipzig 1882. – Zimmermann, Der Bau neuer L. Organ 1907, S. 12 ff. – Außerdem die Vorschriften der Bahnverwaltungen, insbesondere die TV.

Cauer.

Lokomotivsignale werden vom Lokomotivführer mit der Dampfpfeife (s. d.) gegeben.

Wohl in allen Signalordnungen findet sich das durch einen langen oder mäßig langen Ton mit der Dampfpfeife dargestellte Achtungssignal, das gegeben wird als Mahnung zur Aufmerksamkeit vor dem Ingangsetzen der Lokomotive, zur Warnung von Personen, die sich im Gleis oder in seiner Nähe befinden, bei Annäherung an Stationen, bei Einfahrt in Tunnel u. dgl.

Außerdem werden die Signale mit der Dampfpfeife allgemein verwendet zur Erteilung von Befehlen an die Bremser. „Bremsen anziehen“ und „Bremsen lösen“ sind die überall vorkommenden Signalbegriffe.

Bei „Bremsen anziehen“ wird mitunter noch „mäßig“ und „stark“ anziehen durch besondere Zeichen unterschieden. „Bremsen anziehen“ wird meist durch mehrere kurze Töne gekennzeichnet. Für „Bremsen lösen“ sind die Zeichen verschieden.

Nach der deutschen Signalordnung bedeutet ein kurzer Ton „Bremsen mäßig anziehen“, 3 kurze Töne schnell hintereinander bedeuten „Bremsen stark anziehen“. Durch 2 mäßig lange Töne hintereinander wird der Auftrag erteilt zum Lösen der Bremsen. In den österreichischen Signalvorschriften finden sich 4 mit der Dampfpfeife zu gebende Bremssignale, nämlich: „Bremsen fest“ (mindestens 3 schnell aufeinanderfolgende kurze Pfiffe), „Bremsen mäßig fest“ (ein kurzer Pfiff), „Bremsen los“ (ein langer Pfiff, dem 2 kurze folgen) und „Bremsen mäßig los“ (ein langer Pfiff, dem ein kurzer folgt). Diese Signalvorschriften führen auch noch ein Signal mit der Dampfpfeife auf als „Ruf zur Herbeiziehung der Streckenbediensteten“ (mehrere gedehnte, abwechselnd hohe und niedere Töne).

Hoogen.

Lokomotivzüge. Lokomotivfahrten auf freier Bahnstrecke obliegen den für die Sicherung der Zugfahrten gegebenen Vorschriften (s. Fahrdienstleitung). Um dies bei Handhabung des Zugsicherungsdienstes zum Ausdruck zu bringen, pflegt man eine von Station zu Station fahrende Lokomotive, auch wenn sie keine Wagen befördert, im Zugmeldedienst als Lokomotivzug,