quer zur Standgleisrichtung gestellten Satteldächern überdeckt, deren Stützweite etwa der Breite des Schiebebühnenraumes und einer Standlänge entspricht, so daß bei großen Schuppen einander so viele Dächer folgen, als Lokomotivstände und Schiebebühnen zusammen vorhanden sind (Abb. 253, nach Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 636). Diese Anordnung hat den Nachteil der Bildung zahlreicher Schneesäcke zwischen den Dächern, und bei der Anordnung nach Abb. 253 den ferneren Nachteil, daß die Tagesbeleuchtung, die von den Fenstern aus nur wenig weit in den großen Schuppenraum hineinreicht, in der Hauptsache durch geneigte Oberlichtflächen erfolgt, die schnell verräuchern. Besser sind in dieser Beziehung die auch vielfach (so in England bei den zwar nicht mit Schiebebühnen ausgerüsteten, aber doch auch große Abmessungen besitzenden Rechteckschuppen) verwendeten sägeförmigen (Shed-) Dächer; doch haben diese aber in noch erheblicherem Maße den Nachteil der Schneesäcke. Zweckmäßiger ist es daher, wenn man solche Schuppen mit längsgestellten Satteldächern überdeckt, die in kurzen Abschnitten abwechselnd höher und tiefer liegen, so daß zwischen je 2 solchen Dächern
Abb. 254 a. Lokomotivschuppen auf dem Schlesischen Bahnhof, Berlin.; 254 b.
Abb. 253. Lokomotivschuppen in Stuttgart.
quer zur Standgleisrichtung gestellten Satteldächern überdeckt, deren Stützweite etwa der Breite des Schiebebühnenraumes und einer Standlänge entspricht, so daß bei großen Schuppen einander so viele Dächer folgen, als Lokomotivstände und Schiebebühnen zusammen vorhanden sind (Abb. 253, nach Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 636). Diese Anordnung hat den Nachteil der Bildung zahlreicher Schneesäcke zwischen den Dächern, und bei der Anordnung nach Abb. 253 den ferneren Nachteil, daß die Tagesbeleuchtung, die von den Fenstern aus nur wenig weit in den großen Schuppenraum hineinreicht, in der Hauptsache durch geneigte Oberlichtflächen erfolgt, die schnell verräuchern. Besser sind in dieser Beziehung die auch vielfach (so in England bei den zwar nicht mit Schiebebühnen ausgerüsteten, aber doch auch große Abmessungen besitzenden Rechteckschuppen) verwendeten sägeförmigen (Shed-) Dächer; doch haben diese aber in noch erheblicherem Maße den Nachteil der Schneesäcke. Zweckmäßiger ist es daher, wenn man solche Schuppen mit längsgestellten Satteldächern überdeckt, die in kurzen Abschnitten abwechselnd höher und tiefer liegen, so daß zwischen je 2 solchen Dächern
Abb. 254 a. Lokomotivschuppen auf dem Schlesischen Bahnhof, Berlin.; 254 b.
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quer zur Standgleisrichtung gestellten Satteldächern überdeckt, deren Stützweite etwa der Breite des Schiebebühnenraumes und einer Standlänge entspricht, so daß bei großen Schuppen einander so viele Dächer folgen, als Lokomotivstände und Schiebebühnen zusammen vorhanden sind (Abb. 253, nach Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 636). Diese Anordnung hat den Nachteil der Bildung zahlreicher Schneesäcke zwischen den Dächern, und bei der Anordnung nach Abb. 253 den ferneren Nachteil, daß die Tagesbeleuchtung, die von den Fenstern aus nur wenig weit in den großen Schuppenraum hineinreicht, in der Hauptsache durch geneigte Oberlichtflächen erfolgt, die schnell verräuchern. Besser sind in dieser Beziehung die auch vielfach (so in <hirendition="#g">England</hi> bei den zwar nicht mit Schiebebühnen ausgerüsteten, aber doch auch große Abmessungen besitzenden Rechteckschuppen) verwendeten sägeförmigen (Shed-) Dächer; doch haben diese aber in noch erheblicherem Maße den Nachteil der Schneesäcke. Zweckmäßiger ist es daher, wenn man solche Schuppen mit längsgestellten Satteldächern überdeckt, die in kurzen Abschnitten abwechselnd höher und tiefer liegen, so daß zwischen je 2 solchen Dächern<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0352.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 254 a. Lokomotivschuppen auf dem Schlesischen Bahnhof, Berlin.; 254 b.</head><lb/></figure><lb/></p></div></div></body></text></TEI>
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[Abbildung Abb. 253. Lokomotivschuppen in Stuttgart.
]
quer zur Standgleisrichtung gestellten Satteldächern überdeckt, deren Stützweite etwa der Breite des Schiebebühnenraumes und einer Standlänge entspricht, so daß bei großen Schuppen einander so viele Dächer folgen, als Lokomotivstände und Schiebebühnen zusammen vorhanden sind (Abb. 253, nach Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 636). Diese Anordnung hat den Nachteil der Bildung zahlreicher Schneesäcke zwischen den Dächern, und bei der Anordnung nach Abb. 253 den ferneren Nachteil, daß die Tagesbeleuchtung, die von den Fenstern aus nur wenig weit in den großen Schuppenraum hineinreicht, in der Hauptsache durch geneigte Oberlichtflächen erfolgt, die schnell verräuchern. Besser sind in dieser Beziehung die auch vielfach (so in England bei den zwar nicht mit Schiebebühnen ausgerüsteten, aber doch auch große Abmessungen besitzenden Rechteckschuppen) verwendeten sägeförmigen (Shed-) Dächer; doch haben diese aber in noch erheblicherem Maße den Nachteil der Schneesäcke. Zweckmäßiger ist es daher, wenn man solche Schuppen mit längsgestellten Satteldächern überdeckt, die in kurzen Abschnitten abwechselnd höher und tiefer liegen, so daß zwischen je 2 solchen Dächern
[Abbildung Abb. 254 a. Lokomotivschuppen auf dem Schlesischen Bahnhof, Berlin.; 254 b.
]
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 210. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/224>, abgerufen am 23.11.2024.
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