Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

welche die 3 Firmen Sharp Stewart, Dubs und Neilson Reids in sich aufnahm. Die englischen Fabriken finden Ersatz für den fehlenden einheimischen Markt in dem großen Bedarf der umfangreichen englischen Kolonien, können diesen Bedarf jedoch bei aufsteigender wirtschaftlicher Lage nicht decken, so daß mehrfach deutsche Fabriken Gelegenheiten zu umfangreichen Lieferungen nach Indien fanden. 1914 wurden sogar verschiedene belangreiche Lokomotivaufträge für England selbst in Deutschland untergebracht, von denen allerdings nur einer noch vor dem Kriege 1914 zur Ausführung gelangte.

In Deutschland nahmen zur Zeit der Entstehung der Eisenbahnen viele Maschinenfabriken den Lokomotivbau auf, doch haben nur einige wenige ihn dauernd beibehalten und dann zu seiner Entwicklung erheblich beigetragen. Namen wie Borsig, Maffei, Egestorff, Kessler, Krauß sind unzertrennbar mit der deutschen Lokomotivgeschichte verknüpft. Wenn auch deutsche L., namentlich die von Borsig, schon in den Siebziger- und Achtzigerjahren im Auslande einen guten Ruf genossen, so hat doch erst seit Ende der Neunzigerjahre die deutsche Lokomotivindustrie sich stark um die Ausfuhr nicht nur nach Europa, sondern auch nach Obersee beworben, so daß sie heute neben der nordamerikanischen und englischen Lokomotivindustrie auf dem Auslandsmarkt die Hauptrolle spielt. Auf dem europäischen Markte ist sie jeder anderen weit überlegen. Im Laufe dieses Aufschwungs begannen neben den alten bekannten Firmen verschiedene andere Fabriken wie z. B. Orenstein & Koppel, Maschinenbauanstalt Humboldt, Breslau, mit dem Bau von L.

Der österreichische Lokomotivbau, beinahe so alt wie der deutsche, hat sich am Export nie in großem Maße beteiligen können, da für ihn die Erzeugungsbedingungen und Ausfuhrmöglichkeiten durch die zentrale Lage Österreichs zu sehr erschwert ist. Immerhin finden sich österreichische L. fast in allen Ländern Europas.

Erheblich beteiligen sich an der Ausfuhr belgische Fabriken. Schwach ist dagegen die Ausfuhr seitens der französischen und schweizerischen Lokomotivindustrie, da diese durch den Inlandsbedarf meist reichlich beschäftigt werden. Vereinzelt haben aber auch, wie schon erwähnt, sogar italienische, schwedische und russische Lokomotivfabriken exportiert.

In gewaltigem Maße hat sich die amerikanische Lokomotivindustrie entwickelt, die neben dem ungeheuren Bedarf des Inlandes und Kanadas auch Mittel- und teilweise Südamerika jahrzehntelang fast ausschließlich mit L. versorgte. 1901 vereinigten sich 8 große Fabriken zur American Locomotive Company, die mit einem Kapital von 50 Mill. Dollar arbeitet. Zurzeit bestehen daher, abgesehen von einigen neuen Fabriken, nur 2 größere Fabriken, deren Lieferungsziffern allerdings weit über den in Europa üblichen Zahlen liegen, die vorgenannte American Locomotive Company und die Baldwin Locomotive Works.

Im allgemeinen wird die Ausfuhr überall immer mehr und mehr eingeschränkt. Seit den Achtziger- und Neunzigerjahren sind Lokomotivfabriken in Italien, Schweden, Norwegen und Kanada entstanden. Im Laufe dieses Jahrhunderts sind auch in Neu-Süd-Wales, Viktoria, Westaustralien, Queensland, Neuseeland, Chile und in Japan Maschinenfabriken zum Bau von L. übergegangen, in Australien decken sie bereits den größten Teil des Inlandsbedarfs. Überall wird die einheimische Industrie durch teilweise sehr starke Schutzzölle (in Rußland 33%, Vereinigten Staaten 45% Wertzoll) geschützt.

Die nachstehende Tabelle gibt die hauptsächlichsten Lokomotivfabriken mit Angabe der Lieferung der 1000., der 2000. und 5000. L. sowie ihre Leistungen an. Aufgenommen sind, der Kürze halber, nur diejenigen Fabriken, die bis 1911 etwa rund 2000 L. geliefert haben. Bemerkt sei hierzu, daß die Fabriknummern nicht durchwegs die Zahl der gelieferten L. angeben, da viele Fabriken auch andere Fabrikate, z. B. Kessel u. s. w. mitzählen. Die Angaben über die Leistungsfähigkeiten können nur ungefähre Schätzungswerte sein; auch ist hierbei zu beachten, daß manche Fabriken fast ausschließlich große oder wiederum größtenteils kleine und kleinste L. herstellen.

VII. Neuere Bestrebungen im Lokomotivbau. Eines der wichtigsten Ergebnisse der letzten 10 Jahre ist die gelungene Einführung des Heißdampfes (s. d.) im Lokomotivbau, die vor allen Dingen den unermüdlichen Bemühungen Schmidts, Müllers und Garbes zu danken ist. Der Heißdampf hat die Verbundwirkung verschiedentlich beinahe verdrängt oder doch zurückgedrängt; es ist aber nach neueren Versuchen sicher, daß die Verbindung von Heißdampf mit Verbundwirkung die wirtschaftlichste L. ergibt, doch kann unter besonderen Verhältnissen bei niedrigen Kohlenpreisen die Ersparnis der Verbundlokomotive nicht im Verhältnis zu den höheren Beschaffungskosten stehen. Die Verfechter des Heißdampfes streben dahin, den Dampfdruck herabzusetzen,