Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
kennzeichnet sich unter Verlassung der Belpaire-Form und Rückkehr zum kreisförmig gewölbten Feuerkistenmantel nach Bauart Crampton durch eine lange, zwischen die Rahmen reichende, sehr tiefe Feuerkiste mit etwas geneigtem Rost. Die Wahl eines derartigen Kessels ist auf die günstigen Erfahrungen der 1898 aus England bezogenen 2 B-Schnellzuglokomotiven Type 17 zurückzuführen, die sich durch ihre reichliche Dampferzeugung auszeichneten. In besonders großem Maßstabe ging Flamme seit etwa 1904 mit der Beschaffung von 2 C-Lokomotiven Type 9 vor, die nach einigen Versuchsausführungen jetzt durchweg als Vierlings-Heißdampflokomotiven gebaut werden und von den Ausstellungen Lüttich 1905, Mailand 1906 und Brüssel 1910 wohl bekannt sind. 1910 schuf Flamme die 2 C 1-Lokomotive (Abb. 17, Taf. II). Es ist ebenfalls eine Heißdampf-Vierlingslokomotive und zurzeit die schwerste Schnellzuglokomotive auf dem europäischen Festlande. Sie befördert 400 t auf 1 : 200 mit V = 90 km/Std. und auf 1 : 100 mit 60 km/Std. Bemerkenswert ist der 24 m3 fassende 3achsige Tender. Für Güterzugverkehr verwendet die belgische Staatsbahn seit jeher die C-Lokomotiven mit Innenzylindern, die jetzt ebenfalls als Heißdampflokomotiven gebaut werden, u. zw. mit dem ziemlich großen Treibraddurchmesser von 1520 mm (vgl. Abb. 18, Taf. II). Diese L. finden auch im Personenverkehr Verwendung. Für besonders schweren Güterzugverkehr ist die belgische Staatsbahn unter Übergehung der D- und E-Lokomotiven unmittelbar zu der ebenfalls von Flamme 1910 geschaffenen 1 E-Heißdampf-Vierlingslokomotive Type 36 (Abb. 19, Taf. II) übergegangen. Im Vorortverkehr finden in Belgien hauptsächlich die 2 B 1-Tenderlokomotiven Type 15 (Abb. 20, Taf. II) mit Innenzylindern Verwendung, während für schweren Verschiebedienst seit 1904 eine schwere D-Tenderlokomotive Type 23 mit folgenden Abmessungen: Tr = 480/600/1262, 12·5 at, R = 2·2, H = 113, Qd = 66, in großer Anzahl beschafft worden ist. 1913 trat hierzu für schweren Schnellzugsdienst auf kurzen Strecken eine 2 C 24-Tenderlokomotive Type 13 mit Tr = 4 x 420/640/1800, 12 at, R = 3·15, H = 170, Qd = 117, Qr = 55. Neben der preußischen Staatsbahn war es die belgische Staatsbahn, die sich schnell die Vorteile des Heißdampfes zu Nutzen machte. Abgesehen von den D-Tenderlokomotiven werden alle neuen L. der belgischen Staatsbahn mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer versehen. Die Verbundwirkung ist hier niemals im großen Umfange verwendet worden, wohl aber die Vierlingsanordnung, u. zw. sowohl bei fast allen Schnellzug- als auch bei den schweren Güterzuglokomotiven. 5. In Deutschland haben Hütteninspektor Krieger und der nachmalige Oberhütteninspektor Schmahel nach englischen Zeichnungen bereits 1816 einen Dampfwagen erbaut, welcher kurze Zeit auf der Königshütte in Gleiwitz im Betrieb war, sich aber nicht bewährte; ein gleiches Schicksal hatte der ebenfalls von Genannten 1818 für die Zeche Bauernwald bei Geislautern gebaute ähnliche, etwas schwerere Dampfwagen. Die Fahrzeuge für die ersten Bahnen wurden vorwiegend aus England, wenige aus Amerika bezogen. Die erste in Deutschland gefertigte L. (Abb. 194) "Saxonia" wurde 1838 von der  Abb. 194. "Saxonia" der Leipzig-Dresdener Eisenbahn (1839). Erste in Deutschland gebaute Lokomotive. Tr = 279/406/?; 4·2 at; R = 0·56; H = 24·2. 1839 ging aus der Fabrik des Dr. Kufahl in Berlin eine später auf der Berlin-Potsdamer Bahn betriebene L. hervor, bei welcher Röhrenkessel und Zylinder senkrecht standen. A. Borsig in Berlin eröffnete den Lokomotivbau 1841 mit einer L. Norrisscher Bauart für die Anhalter Bahn, jedoch abweichend mit Expansion und einer vierten Achse hinter der Feuerbüchse (Abb. 195). Im Beginn der 1840er Jahre trat auch Egells in Berlin, der später nur noch wenige L. lieferte, mit einer von Hoppe entworfenen L. hervor, welche eine Umsteuerung mit Kulisse nach Egells Angaben und mit veränderlicher Expansion nach Hoppe enthielt (s. Glasers Ann. 1884, Bd. XIV, S. 92). 1844 wurde von derselben Fabrik an L. für die österreichischen Staatsbahnen eine Expansionsvorrichtung mit 4 festen Exzentern für Vor- und kennzeichnet sich unter Verlassung der Belpaire-Form und Rückkehr zum kreisförmig gewölbten Feuerkistenmantel nach Bauart Crampton durch eine lange, zwischen die Rahmen reichende, sehr tiefe Feuerkiste mit etwas geneigtem Rost. Die Wahl eines derartigen Kessels ist auf die günstigen Erfahrungen der 1898 aus England bezogenen 2 B-Schnellzuglokomotiven Type 17 zurückzuführen, die sich durch ihre reichliche Dampferzeugung auszeichneten. In besonders großem Maßstabe ging Flamme seit etwa 1904 mit der Beschaffung von 2 C-Lokomotiven Type 9 vor, die nach einigen Versuchsausführungen jetzt durchweg als Vierlings-Heißdampflokomotiven gebaut werden und von den Ausstellungen Lüttich 1905, Mailand 1906 und Brüssel 1910 wohl bekannt sind. 1910 schuf Flamme die 2 C 1-Lokomotive (Abb. 17, Taf. II). Es ist ebenfalls eine Heißdampf-Vierlingslokomotive und zurzeit die schwerste Schnellzuglokomotive auf dem europäischen Festlande. Sie befördert 400 t auf 1 : 200 mit V = 90 km/Std. und auf 1 : 100 mit 60 km/Std. Bemerkenswert ist der 24 m3 fassende 3achsige Tender. Für Güterzugverkehr verwendet die belgische Staatsbahn seit jeher die C-Lokomotiven mit Innenzylindern, die jetzt ebenfalls als Heißdampflokomotiven gebaut werden, u. zw. mit dem ziemlich großen Treibraddurchmesser von 1520 mm (vgl. Abb. 18, Taf. II). Diese L. finden auch im Personenverkehr Verwendung. Für besonders schweren Güterzugverkehr ist die belgische Staatsbahn unter Übergehung der D- und E-Lokomotiven unmittelbar zu der ebenfalls von Flamme 1910 geschaffenen 1 E-Heißdampf-Vierlingslokomotive Type 36 (Abb. 19, Taf. II) übergegangen. Im Vorortverkehr finden in Belgien hauptsächlich die 2 B 1-Tenderlokomotiven Type 15 (Abb. 20, Taf. II) mit Innenzylindern Verwendung, während für schweren Verschiebedienst seit 1904 eine schwere D-Tenderlokomotive Type 23 mit folgenden Abmessungen: Tr = 480/600/1262, 12·5 at, R = 2·2, H = 113, Qd = 66, in großer Anzahl beschafft worden ist. 1913 trat hierzu für schweren Schnellzugsdienst auf kurzen Strecken eine 2 C 24-Tenderlokomotive Type 13 mit Tr = 4 × 420/640/1800, 12 at, R = 3·15, H = 170, Qd = 117, Qr = 55. Neben der preußischen Staatsbahn war es die belgische Staatsbahn, die sich schnell die Vorteile des Heißdampfes zu Nutzen machte. Abgesehen von den D-Tenderlokomotiven werden alle neuen L. der belgischen Staatsbahn mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer versehen. Die Verbundwirkung ist hier niemals im großen Umfange verwendet worden, wohl aber die Vierlingsanordnung, u. zw. sowohl bei fast allen Schnellzug- als auch bei den schweren Güterzuglokomotiven. 5. In Deutschland haben Hütteninspektor Krieger und der nachmalige Oberhütteninspektor Schmahel nach englischen Zeichnungen bereits 1816 einen Dampfwagen erbaut, welcher kurze Zeit auf der Königshütte in Gleiwitz im Betrieb war, sich aber nicht bewährte; ein gleiches Schicksal hatte der ebenfalls von Genannten 1818 für die Zeche Bauernwald bei Geislautern gebaute ähnliche, etwas schwerere Dampfwagen. Die Fahrzeuge für die ersten Bahnen wurden vorwiegend aus England, wenige aus Amerika bezogen. Die erste in Deutschland gefertigte L. (Abb. 194) „Saxonia“ wurde 1838 von der Abb. 194. „Saxonia“ der Leipzig-Dresdener Eisenbahn (1839). Erste in Deutschland gebaute Lokomotive. Tr = 279/406/?; 4·2 at; R = 0·56; H = 24·2. 1839 ging aus der Fabrik des Dr. Kufahl in Berlin eine später auf der Berlin-Potsdamer Bahn betriebene L. hervor, bei welcher Röhrenkessel und Zylinder senkrecht standen. A. Borsig in Berlin eröffnete den Lokomotivbau 1841 mit einer L. Norrisscher Bauart für die Anhalter Bahn, jedoch abweichend mit Expansion und einer vierten Achse hinter der Feuerbüchse (Abb. 195). Im Beginn der 1840er Jahre trat auch Egells in Berlin, der später nur noch wenige L. lieferte, mit einer von Hoppe entworfenen L. hervor, welche eine Umsteuerung mit Kulisse nach Egells Angaben und mit veränderlicher Expansion nach Hoppe enthielt (s. Glasers Ann. 1884, Bd. 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kennzeichnet sich unter Verlassung der Belpaire-Form und Rückkehr zum kreisförmig gewölbten Feuerkistenmantel nach Bauart Crampton durch eine lange, zwischen die Rahmen reichende, sehr tiefe Feuerkiste mit etwas geneigtem Rost. Die Wahl eines derartigen Kessels ist auf die günstigen Erfahrungen der 1898 aus England bezogenen 2 B-Schnellzuglokomotiven Type 17 zurückzuführen, die sich durch ihre reichliche Dampferzeugung auszeichneten.
In besonders großem Maßstabe ging Flamme seit etwa 1904 mit der Beschaffung von 2 C-Lokomotiven Type 9 vor, die nach einigen Versuchsausführungen jetzt durchweg als Vierlings-Heißdampflokomotiven gebaut werden und von den Ausstellungen Lüttich 1905, Mailand 1906 und Brüssel 1910 wohl bekannt sind. 1910 schuf Flamme die 2 C 1-Lokomotive (Abb. 17, Taf. II). Es ist ebenfalls eine Heißdampf-Vierlingslokomotive und zurzeit die schwerste Schnellzuglokomotive auf dem europäischen Festlande. Sie befördert 400 t auf 1 : 200 mit V = 90 km/Std. und auf 1 : 100 mit 60 km/Std. Bemerkenswert ist der 24 m3 fassende 3achsige Tender.
Für Güterzugverkehr verwendet die belgische Staatsbahn seit jeher die C-Lokomotiven mit Innenzylindern, die jetzt ebenfalls als Heißdampflokomotiven gebaut werden, u. zw. mit dem ziemlich großen Treibraddurchmesser von 1520 mm (vgl. Abb. 18, Taf. II). Diese L. finden auch im Personenverkehr Verwendung. Für besonders schweren Güterzugverkehr ist die belgische Staatsbahn unter Übergehung der D- und E-Lokomotiven unmittelbar zu der ebenfalls von Flamme 1910 geschaffenen 1 E-Heißdampf-Vierlingslokomotive Type 36 (Abb. 19, Taf. II) übergegangen.
Im Vorortverkehr finden in Belgien hauptsächlich die 2 B 1-Tenderlokomotiven Type 15 (Abb. 20, Taf. II) mit Innenzylindern Verwendung, während für schweren Verschiebedienst seit 1904 eine schwere D-Tenderlokomotive Type 23 mit folgenden Abmessungen: Tr = 480/600/1262, 12·5 at, R = 2·2, H = 113, Qd = 66, in großer Anzahl beschafft worden ist. 1913 trat hierzu für schweren Schnellzugsdienst auf kurzen Strecken eine 2 C 24-Tenderlokomotive Type 13 mit Tr = 4 × 420/640/1800, 12 at, R = 3·15, H = 170, Qd = 117, Qr = 55.
Neben der preußischen Staatsbahn war es die belgische Staatsbahn, die sich schnell die Vorteile des Heißdampfes zu Nutzen machte. Abgesehen von den D-Tenderlokomotiven werden alle neuen L. der belgischen Staatsbahn mit Schmidtschem Rauchröhrenüberhitzer versehen. Die Verbundwirkung ist hier niemals im großen Umfange verwendet worden, wohl aber die Vierlingsanordnung, u. zw. sowohl bei fast allen Schnellzug- als auch bei den schweren Güterzuglokomotiven.
5. In Deutschland haben Hütteninspektor Krieger und der nachmalige Oberhütteninspektor Schmahel nach englischen Zeichnungen bereits 1816 einen Dampfwagen erbaut, welcher kurze Zeit auf der Königshütte in Gleiwitz im Betrieb war, sich aber nicht bewährte; ein gleiches Schicksal hatte der ebenfalls von Genannten 1818 für die Zeche Bauernwald bei Geislautern gebaute ähnliche, etwas schwerere Dampfwagen.
Die Fahrzeuge für die ersten Bahnen wurden vorwiegend aus England, wenige aus Amerika bezogen.
Die erste in Deutschland gefertigte L. (Abb. 194) „Saxonia“ wurde 1838 von der
[Abbildung Abb. 194. „Saxonia“ der Leipzig-Dresdener Eisenbahn (1839). Erste in Deutschland gebaute Lokomotive.
Tr = 279/406/?; 4·2 at; R = 0·56; H = 24·2.
]
Aktienmaschinenfabrik Übigau bei Dresden für die Leipzig-Dresdener Eisenbahn gebaut.
1839 ging aus der Fabrik des Dr. Kufahl in Berlin eine später auf der Berlin-Potsdamer Bahn betriebene L. hervor, bei welcher Röhrenkessel und Zylinder senkrecht standen.
A. Borsig in Berlin eröffnete den Lokomotivbau 1841 mit einer L. Norrisscher Bauart für die Anhalter Bahn, jedoch abweichend mit Expansion und einer vierten Achse hinter der Feuerbüchse (Abb. 195).
Im Beginn der 1840er Jahre trat auch Egells in Berlin, der später nur noch wenige L. lieferte, mit einer von Hoppe entworfenen L. hervor, welche eine Umsteuerung mit Kulisse nach Egells Angaben und mit veränderlicher Expansion nach Hoppe enthielt (s. Glasers Ann. 1884, Bd. XIV, S. 92). 1844 wurde von derselben Fabrik an L. für die österreichischen Staatsbahnen eine Expansionsvorrichtung mit 4 festen Exzentern für Vor- und
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 162. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/173>, abgerufen am 24.11.2024. |
