Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
zur Vierzylinder - Verbund - Heißdampflokomotive übergegangen. Lebhaft sind auch die Versuche, Wasserrohrkessel einzuführen. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn besitzt bereits seit Jahren einige Roberts-Kessel, die jedoch offenbar keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeitigten. Später versuchte die Nordbahn im Verein mit der Firma Schneider die Anwendung des du Temple-Kessels. 1910 wurde in Brüssel eine 2 B 2-Schnellzuglokomotive mit einer aus diesen Studien entstandenen Wasserrohrfeuerbüchse ausgestellt. Inzwischen hat die Nordbahn damit auch eine 2 C 2-Schnellzuglokomotive, Abb. 16, Taf. II, ausgerüstet. Die Ergebnisse scheinen aber nicht zu befriedigen. Bei dieser L. liegen die beiden Niederdruckzylinder nicht in einer Ebene, sondern sie sind in der Längsrichtung der L. gegeneinander versetzt. 4. In Belgien lieferten vor 1843 bereits 3 Fabriken L.: John Cockerill in Seraing bei Lüttich, Societe de Saint Leonard in Lüttich und die Societe du Renard in Brüssel. Der belgische Ingenieur De Ridder brachte 1840 auf der Bahn Antwerpen-Gent (1 m Spur) kleine Tenderlokomotiven zur Anwendung, bei welchen unter anderm der entweichende Dampf durch Wärmröhren zur Vorwärmung des Speisewassers in die Wasserbehälter geführt wurde. Später hat diese Vorwärmung auch auf dem europäischen Festland Verbreitung gefunden, wird aber heute nur noch in England bei L., die viele Tunnels zu durchfahren haben, angewendet, bis sie etwa 1911/12 von der preußischen Staatsbahn, allerdings in etwas anderer Weise, erfolgreich durchgeführt wurde. Dem belgischen Ingenieur und Generaldirektor der Staatsbahnen, Belpaire, verdankt der Lokomotivbau eine Bereicherung um viele, sehr wichtige Gesamt- und Einzelbauweisen, so auch die Verankerung der Feuerbüchsdecken mit Stehbolzen an Stelle der englischen, die Kesselsteinbildung sehr begünstigenden Deckenbarren. Seine Bestrebungen zeichnen sich durch Anwendung außergewöhnlich großer Rostflächen aus (für Kleinkohle) in Verbindung mit kurzen Zylinderkesseln und möglichst großer Rohrzahl. Bis zum Jahre 1853 brannte die belgische Staatsbahn in ihren L. nur Koks, welcher den Vorteil geringer Rauchentwicklung, geringer Funkenbildung und geringer Entwertung beim Lagern hat. Der steigende Preis führte jedoch dazu, nach anderen Brennstoffen zu suchen. Hierfür kamen in erster Linie die aus den belgischen Förderkohlen hergestellten Briketts in Betracht. Bereits 1856 bestand ein Drittel des verfeuerten Brennstoffs der belgischen Staatsbahn aus solchen Briketts, 1858 war das Verhältnis auf die Hälfte, 1859 auf drei Viertel angewachsen. Die Feuerkiste hatte für die Verfeuerung von Briketts keiner Änderung bedurft. Noch billiger als diese Briketts stellte sich die beinahe staubförmige, magere oder halbfette Förderkohle. Sie ließ sich jedoch in gewöhnlichen Feuerkisten nicht verbrennen. Belpaire begann daher im Jahre 1860 mit der Einführung der nach ihm benannten Feuerbüchse und namentlich auch mit der Einführung großer Rostflächen. Später mußten, um eine der wachsenden Leistung entsprechende Rostfläche beizubehalten, die Feuerkisten über den Rahmen verbreitert werden. So zeigte schon die im Jahre 1889 geschaffene 1 B 1-Lokomotive Type 12 (Abb. 193) eine Rostfläche  Abb. 193. 1 B 1-Lokomotive Type 12 der belgischen Staatsbahn (1889). Tr = 500/600/2100; R = 4·70; H = 112; Qd = 48; Qr = 26. zur Vierzylinder – Verbund – Heißdampflokomotive übergegangen. Lebhaft sind auch die Versuche, Wasserrohrkessel einzuführen. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn besitzt bereits seit Jahren einige Roberts-Kessel, die jedoch offenbar keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeitigten. Später versuchte die Nordbahn im Verein mit der Firma Schneider die Anwendung des du Temple-Kessels. 1910 wurde in Brüssel eine 2 B 2-Schnellzuglokomotive mit einer aus diesen Studien entstandenen Wasserrohrfeuerbüchse ausgestellt. Inzwischen hat die Nordbahn damit auch eine 2 C 2-Schnellzuglokomotive, Abb. 16, Taf. II, ausgerüstet. Die Ergebnisse scheinen aber nicht zu befriedigen. Bei dieser L. liegen die beiden Niederdruckzylinder nicht in einer Ebene, sondern sie sind in der Längsrichtung der L. gegeneinander versetzt. 4. In Belgien lieferten vor 1843 bereits 3 Fabriken L.: John Cockerill in Seraing bei Lüttich, Société de Saint Léonard in Lüttich und die Société du Renard in Brüssel. Der belgische Ingenieur De Ridder brachte 1840 auf der Bahn Antwerpen-Gent (1 m Spur) kleine Tenderlokomotiven zur Anwendung, bei welchen unter anderm der entweichende Dampf durch Wärmröhren zur Vorwärmung des Speisewassers in die Wasserbehälter geführt wurde. Später hat diese Vorwärmung auch auf dem europäischen Festland Verbreitung gefunden, wird aber heute nur noch in England bei L., die viele Tunnels zu durchfahren haben, angewendet, bis sie etwa 1911/12 von der preußischen Staatsbahn, allerdings in etwas anderer Weise, erfolgreich durchgeführt wurde. Dem belgischen Ingenieur und Generaldirektor der Staatsbahnen, Belpaire, verdankt der Lokomotivbau eine Bereicherung um viele, sehr wichtige Gesamt- und Einzelbauweisen, so auch die Verankerung der Feuerbüchsdecken mit Stehbolzen an Stelle der englischen, die Kesselsteinbildung sehr begünstigenden Deckenbarren. Seine Bestrebungen zeichnen sich durch Anwendung außergewöhnlich großer Rostflächen aus (für Kleinkohle) in Verbindung mit kurzen Zylinderkesseln und möglichst großer Rohrzahl. Bis zum Jahre 1853 brannte die belgische Staatsbahn in ihren L. nur Koks, welcher den Vorteil geringer Rauchentwicklung, geringer Funkenbildung und geringer Entwertung beim Lagern hat. Der steigende Preis führte jedoch dazu, nach anderen Brennstoffen zu suchen. Hierfür kamen in erster Linie die aus den belgischen Förderkohlen hergestellten Briketts in Betracht. Bereits 1856 bestand ein Drittel des verfeuerten Brennstoffs der belgischen Staatsbahn aus solchen Briketts, 1858 war das Verhältnis auf die Hälfte, 1859 auf drei Viertel angewachsen. Die Feuerkiste hatte für die Verfeuerung von Briketts keiner Änderung bedurft. Noch billiger als diese Briketts stellte sich die beinahe staubförmige, magere oder halbfette Förderkohle. Sie ließ sich jedoch in gewöhnlichen Feuerkisten nicht verbrennen. Belpaire begann daher im Jahre 1860 mit der Einführung der nach ihm benannten Feuerbüchse und namentlich auch mit der Einführung großer Rostflächen. Später mußten, um eine der wachsenden Leistung entsprechende Rostfläche beizubehalten, die Feuerkisten über den Rahmen verbreitert werden. So zeigte schon die im Jahre 1889 geschaffene 1 B 1-Lokomotive Type 12 (Abb. 193) eine Rostfläche Abb. 193. 1 B 1-Lokomotive Type 12 der belgischen Staatsbahn (1889). Tr = 500/600/2100; R = 4·70; H = 112; Qd = 48; Qr = 26. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0172" n="161"/> zur Vierzylinder – Verbund – Heißdampflokomotive übergegangen.</p><lb/> <p>Lebhaft sind auch die Versuche, Wasserrohrkessel einzuführen. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn besitzt bereits seit Jahren einige Roberts-Kessel, die jedoch offenbar keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeitigten. Später versuchte die Nordbahn im Verein mit der Firma Schneider die Anwendung des du Temple-Kessels. 1910 wurde in Brüssel eine 2 B 2-Schnellzuglokomotive mit einer aus diesen Studien entstandenen Wasserrohrfeuerbüchse ausgestellt. Inzwischen hat die Nordbahn damit auch eine 2 C 2-Schnellzuglokomotive, Abb. 16, Taf. II, ausgerüstet. Die Ergebnisse scheinen aber nicht zu befriedigen. 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Der steigende Preis führte jedoch dazu, nach anderen Brennstoffen zu suchen. Hierfür kamen in erster Linie die aus den belgischen Förderkohlen hergestellten Briketts in Betracht. Bereits 1856 bestand ein Drittel des verfeuerten Brennstoffs der belgischen Staatsbahn aus solchen Briketts, 1858 war das Verhältnis auf die Hälfte, 1859 auf drei Viertel angewachsen.</p><lb/> <p>Die Feuerkiste hatte für die Verfeuerung von Briketts keiner Änderung bedurft. Noch billiger als diese Briketts stellte sich die beinahe staubförmige, magere oder halbfette Förderkohle. Sie ließ sich jedoch in gewöhnlichen Feuerkisten nicht verbrennen. Belpaire begann daher im Jahre 1860 mit der Einführung der nach ihm benannten Feuerbüchse und namentlich auch mit der Einführung großer Rostflächen. Später mußten, um eine der wachsenden Leistung entsprechende Rostfläche beizubehalten, die Feuerkisten über den Rahmen verbreitert werden. 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Die Schornsteine waren meist mit quadratischem Querschnitt ausgeführt. Mit dem steigenden Zuggewicht und der steigenden Geschwindigkeit war es aber nicht mehr möglich, Roste zu bauen, auf welchen man die erforderliche Menge Staubkohle verbrennen konnte. Die belgische Staatsbahn sah sich daher gezwungen, von der ausschließlichen Verwendung der Staubkohle wiederum abzugehen. Flamme, der Nachfolger in der Leitung des Maschinenwesens der belgischen Staatsbahn, war bald genötigt, eine andere Kesselbauart zu wählen, die sich nicht nur zur Verbrennung von Staubkohle, sondern auch von Stückkohlen und Briketts bzw. Mischungen aller 3 Arten eignete. Dieser Kessel </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [161/0172]
zur Vierzylinder – Verbund – Heißdampflokomotive übergegangen.
Lebhaft sind auch die Versuche, Wasserrohrkessel einzuführen. Die Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn besitzt bereits seit Jahren einige Roberts-Kessel, die jedoch offenbar keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeitigten. Später versuchte die Nordbahn im Verein mit der Firma Schneider die Anwendung des du Temple-Kessels. 1910 wurde in Brüssel eine 2 B 2-Schnellzuglokomotive mit einer aus diesen Studien entstandenen Wasserrohrfeuerbüchse ausgestellt. Inzwischen hat die Nordbahn damit auch eine 2 C 2-Schnellzuglokomotive, Abb. 16, Taf. II, ausgerüstet. Die Ergebnisse scheinen aber nicht zu befriedigen. Bei dieser L. liegen die beiden Niederdruckzylinder nicht in einer Ebene, sondern sie sind in der Längsrichtung der L. gegeneinander versetzt.
4. In Belgien lieferten vor 1843 bereits 3 Fabriken L.: John Cockerill in Seraing bei Lüttich, Société de Saint Léonard in Lüttich und die Société du Renard in Brüssel.
Der belgische Ingenieur De Ridder brachte 1840 auf der Bahn Antwerpen-Gent (1 m Spur) kleine Tenderlokomotiven zur Anwendung, bei welchen unter anderm der entweichende Dampf durch Wärmröhren zur Vorwärmung des Speisewassers in die Wasserbehälter geführt wurde. Später hat diese Vorwärmung auch auf dem europäischen Festland Verbreitung gefunden, wird aber heute nur noch in England bei L., die viele Tunnels zu durchfahren haben, angewendet, bis sie etwa 1911/12 von der preußischen Staatsbahn, allerdings in etwas anderer Weise, erfolgreich durchgeführt wurde.
Dem belgischen Ingenieur und Generaldirektor der Staatsbahnen, Belpaire, verdankt der Lokomotivbau eine Bereicherung um viele, sehr wichtige Gesamt- und Einzelbauweisen, so auch die Verankerung der Feuerbüchsdecken mit Stehbolzen an Stelle der englischen, die Kesselsteinbildung sehr begünstigenden Deckenbarren.
Seine Bestrebungen zeichnen sich durch Anwendung außergewöhnlich großer Rostflächen aus (für Kleinkohle) in Verbindung mit kurzen Zylinderkesseln und möglichst großer Rohrzahl.
Bis zum Jahre 1853 brannte die belgische Staatsbahn in ihren L. nur Koks, welcher den Vorteil geringer Rauchentwicklung, geringer Funkenbildung und geringer Entwertung beim Lagern hat. Der steigende Preis führte jedoch dazu, nach anderen Brennstoffen zu suchen. Hierfür kamen in erster Linie die aus den belgischen Förderkohlen hergestellten Briketts in Betracht. Bereits 1856 bestand ein Drittel des verfeuerten Brennstoffs der belgischen Staatsbahn aus solchen Briketts, 1858 war das Verhältnis auf die Hälfte, 1859 auf drei Viertel angewachsen.
Die Feuerkiste hatte für die Verfeuerung von Briketts keiner Änderung bedurft. Noch billiger als diese Briketts stellte sich die beinahe staubförmige, magere oder halbfette Förderkohle. Sie ließ sich jedoch in gewöhnlichen Feuerkisten nicht verbrennen. Belpaire begann daher im Jahre 1860 mit der Einführung der nach ihm benannten Feuerbüchse und namentlich auch mit der Einführung großer Rostflächen. Später mußten, um eine der wachsenden Leistung entsprechende Rostfläche beizubehalten, die Feuerkisten über den Rahmen verbreitert werden. So zeigte schon die im Jahre 1889 geschaffene 1 B 1-Lokomotive Type 12 (Abb. 193) eine Rostfläche
[Abbildung Abb. 193. 1 B 1-Lokomotive Type 12 der belgischen Staatsbahn (1889).
Tr = 500/600/2100; R = 4·70; H = 112; Qd = 48; Qr = 26.
]
von 4·70 m2. Bei der 1 C-Lokomotive Type 16 (Tr = 500/600/1700), die für schweren Schnellzugverkehr auf bergigen Strecken diente, betrug die Rostfläche sogar 5·72 m2. Alle diese Feuerkisten waren entsprechend der Kurzflammigkeit der Kohle sehr flach. Die Dampfzylinder aller dieser L. lagen innen, die Rahmen meist außen. Die Schornsteine waren meist mit quadratischem Querschnitt ausgeführt. Mit dem steigenden Zuggewicht und der steigenden Geschwindigkeit war es aber nicht mehr möglich, Roste zu bauen, auf welchen man die erforderliche Menge Staubkohle verbrennen konnte. Die belgische Staatsbahn sah sich daher gezwungen, von der ausschließlichen Verwendung der Staubkohle wiederum abzugehen. Flamme, der Nachfolger in der Leitung des Maschinenwesens der belgischen Staatsbahn, war bald genötigt, eine andere Kesselbauart zu wählen, die sich nicht nur zur Verbrennung von Staubkohle, sondern auch von Stückkohlen und Briketts bzw. Mischungen aller 3 Arten eignete. Dieser Kessel
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 161. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/172>, abgerufen am 24.11.2024. |
