Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Stephenson stellte vor 1840 die Lokomotivräder mit gußeiserner Nabe und Felge und umgossenen röhrenförmigen schmiedeisernen Speichen her; die aus Schmiedeisen geschweißten Radreifen waren nur durch Aufschrumpfen befestigt.

Mit dem Bedürfnis, schwere L. zu beschaffen, wuchs die Schwierigkeit, die Dampfmaschine zwischen den Rahmen bei 1·435 m Spurweite unterzubringen, umsomehr, als die Steuerung sehr sperrig war. Braithwaite sah sich allein hierdurch veranlaßt, bei der Eastern-Counties-Eisenbahn, 1839 eröffnet, 1·524 m Spurweite anzuwenden.

Brunel ging bekanntlich in der Spurweite für die Great Western-Eisenbahn bis zu 7' (2·134 m). Die 40 L., die 1840 auf dieser Bahn in Betrieb gesetzt wurden, waren bis auf eine 3achsig und hatten bei 65 m² Heizfläche 1·82 m Treibraddurchmesser und darüber, bei einer Versuchslokomotive sogar 3·05 m.

Bury, später Superintendent der 1837 eröffneten London-Birmingham-Eisenbahn, hatte von 1830 ab für Einführung, bzw. Beibehaltung 4rädriger L. gewirkt. Als er 1845 ausschied, waren bei der London-Birmingham-Eisenbahn eine 6rädrige und 89 4rädrige L. in Dienst; deren Zylinder hatten 304–354 × 556 mm; 1·67–1·82 m Treibraddurchmesser bei der ungekuppelten Personenzuglokomotive, 1·52 m bei der gekuppelten Güterzuglokomotive. Die schwerste 2achsige Burysche L. wog leer 13·5 t.

1842 hatte sich R. Stephenson seine ungekuppelte 3achsige L. mit langem Kessel patentieren lassen. Durch Verlängerung des Kessels von 2·44 auf 4·26 m wurde die Rauchkammertemperatur von 410° auf 230° C herabgezogen. Alle Achsen lagen bei 3·65 m Radstand vor der Feuerkiste. Ohne Gegenstand des Patents zu sein_; waren die Schieberspiegel der außenliegenden Zylinder einander zugekehrt, standen also senkrecht; hierdurch war direkter Anschluß zwischen Exzenterstangen und Schieberstangen möglich; vermittelt wurde dieser durch die nachmals berühmt gewordene, noch heute in Anwendung stehende sog. Stephensonsche, wahrscheinlich aber von Howe, einem Angestellten Stephensons, erfundene Kulisse. Vorläufer dieses Steuerungsgetriebes waren die von John Gray und Williams 1839 und 1840 in England und die von Cabry in Belgien 1841 ersonnenen Steuerungen mit veränderlicher Expansion durch Anwendung kulissenartiger geschlitzter Hebel. Schon 1843 trat Gooch mit seiner Kulissensteuerung, die 1856 von Allan überholt wurde, in Wettbewerb. Mit seiner „Long boiler“-Lokomotive erbrachte Stephenson den Beweis, daß die normale Spur durchaus genüge, die Leistungsfähigkeit nach Erfordernis zu steigern. 1846 sollen mindestens 150 dieser L. in Betrieb gewesen sein.

Die überhängenden Massen ergaben bei 70–80 km Geschwindigkeit derart störende Bewegungen, daß sich der Erfinder 1844 entschloß, die Treibachse aus der Lage zwischen den Laufachsen als letzte vor die Feuerbüchse zu verlegen und die Zylinder zwischen den Laufachsen anzuordnen. 1846 fügte er eine vierte Achse als hintere Laufachse zu.

Das 1846 an Crampton erteilte Patent, die Treibachse mit Rädern größten Durchmessers hinter die Feuerbüchse zu legen, um die Kesselunterkante bis auf die Laufachsen senken und so niedrigste Schwerpunktlage erzielen zu können, enthielt folgerichtig ferner den Vorschlag, das gesamte Gewerk außen anzubringen. Erst 1847 wurden die ersten L. dieser Art für die Eisenbahn Namur-Lüttich gebaut Abb. 181 zeigt eine L. dieser Bauart. (F. Gaiser, Die Crampton-Lokomotive. 1909.)

Abb. 181. Crampton-Lokomotive.

In dem Bestreben, die Überlegenheit der breiten Spur darzulegen, führten Brunel und Gooch 1850 für die Great Western-Eisenbahn die „Great-Britain“-Lokomotivklasse, eine 2 A 1-Lokomotive mit Tr = 456/610/2438, R = 1·95, H = 181, Qd = 34 ein. Die Heizfläche verteilte sich mit 14·2 m² auf die Feuerbüchse und 167·1 m² in den 305 Rohren von 50 mm Durchmesser.

Die Antwort der Anhänger der normalen Spur auf diese Herausforderung der breitspurigen war eine 3 A-Lokomotive „Liverpool“ Cramptonscher Bauart von Tr = 456/610/2438, R = 2, H = 213, Qd = 36·8, Qr = 12·2 für die London and North Western-Eisenbahn von Bury, Curtis und Kennedy. Bei der Beförderung der Eilzüge London-Wolverton beförderte sie einst einen Zug von 40 Achsen, die 3fache Leistung anderer L., in der fahrplanmäßigen Zeit; sie mußte jedoch bald aus dem Dienst zurückgezogen werden, weil sie infolge ihres Gewichts und Radstands (5·64 m) den Oberbau zu arg gefährdete.

Geringer Treibachsdruck war infolge der Achsenanordnung ein schwerer Fehler der Crampton-Lokomotiven;