Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
große Überlegenheit der "Sanspareil" mit ihrem Blasrohr hinsichtlich der Dampfentwicklung und am Abend des ersten Versuchstags wurden die Ausströmrohre der "Rocket" als Blasrohr in den Schornstein geleitet. Die "Rocket" wog mit Wasser im Kessel 4·5 t; der angekuppelte Tender nebst Wasserfaß etwas über 3 t; am zweiten Versuchstag wurde ein Wagen mit 30 Reisenden bei 40 bis 48 km/Std. Geschwindigkeit befördert; 2 beladene Wagen, über 9 t wiegend, mit 38 km. Die größte, beim Wettbewerb überhaupt und auf kurze Zeit erreichte Geschwindigkeit soll 46·5 km/Std. betragen haben. Ein am Schornstein angebrachter siphonartiger Wasserdruckmesser zeigte während der Fahrten des zweiten Versuchstags einen Luftzug von 76 mm Wassersäule an. Nur Stephensons L. hatte vermocht, den vorgeschriebenen Weg von 112 km zurückzulegen; der Erfolg war ein glänzender. Für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn wurden sofort 8 L. nach Art der "Rocket" bestellt, deren letzte den Namen "Arrow" erhielt (s. nachfolgende Tabelle). Die "Rocket" steht jetzt im South Kensington-Museum in London. Sie ist als die Stammutter der heutigen L. zu bezeichnen, da sie die Zeit der Lokomotivbahnen einleitete und auch bereits die wichtigsten Bauteile der heutigen L. enthielt. Ein Gesamtbild über Art und Leistungen der besprochenen L. gibt nachfolgende Tabelle:  Die Änderung bei "Rocket" bestand in Anbringung des Blasrohrs. "Sanspareil" hatte an einem Zylinder einen Gußfehler, der beim ersten Versuch schon zum Zylinderbruch führte. Das Fahren mit einem Zylinder und die Vergeudung des frei abströmenden Dampfes verursachten den großen Brennmaterialverbrauch. An der "Novelty" bestand die Änderung in der Anbringung eines besonderen Zylinders für die Blasebälge. Abb. 179 zeigt die Anordnung der L. "Northumbrian", eine der nach Muster der "Rocket" für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebauten 8 L. Bei diesen L. wurde die Zahl der Feuerrohre allmählich von 25 auf 92 Stück ("Arrow") von 51 mm Durchmesser erhöht. Alle L. der "Rocket"-Klasse zeigten bei großer Geschwindigkeit unruhigen Lauf. Inzwischen hatte Hackworth 1830 auch 2 L. für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn entworfen, von denen die erste als zu schwer verworfen wurde, während die zweite sehr brauchbar war; als Neuerungen wies sie 2 innenliegende wagrechte Zylinder und eine doppeltgekröpfte Treibachse auf; die Schieber wurden je durch ein besonderes Exzenter angetrieben, das auch für die Pumpen diente. Die neunte, von Stephenson für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebaute L. "Planet"  Abb. 179. "Northumbrian" der Liverpool-Manchester-Eisenbahn Nr. 8 (Stephenson 1830). Tr = 279/406/1524; H = 38; Qd = 7·4; Qr = 4·1. große Überlegenheit der „Sanspareil“ mit ihrem Blasrohr hinsichtlich der Dampfentwicklung und am Abend des ersten Versuchstags wurden die Ausströmrohre der „Rocket“ als Blasrohr in den Schornstein geleitet. Die „Rocket“ wog mit Wasser im Kessel 4·5 t; der angekuppelte Tender nebst Wasserfaß etwas über 3 t; am zweiten Versuchstag wurde ein Wagen mit 30 Reisenden bei 40 bis 48 km/Std. Geschwindigkeit befördert; 2 beladene Wagen, über 9 t wiegend, mit 38 km. Die größte, beim Wettbewerb überhaupt und auf kurze Zeit erreichte Geschwindigkeit soll 46·5 km/Std. betragen haben. Ein am Schornstein angebrachter siphonartiger Wasserdruckmesser zeigte während der Fahrten des zweiten Versuchstags einen Luftzug von 76 mm Wassersäule an. Nur Stephensons L. hatte vermocht, den vorgeschriebenen Weg von 112 km zurückzulegen; der Erfolg war ein glänzender. Für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn wurden sofort 8 L. nach Art der „Rocket“ bestellt, deren letzte den Namen „Arrow“ erhielt (s. nachfolgende Tabelle). Die „Rocket“ steht jetzt im South Kensington-Museum in London. Sie ist als die Stammutter der heutigen L. zu bezeichnen, da sie die Zeit der Lokomotivbahnen einleitete und auch bereits die wichtigsten Bauteile der heutigen L. enthielt. Ein Gesamtbild über Art und Leistungen der besprochenen L. gibt nachfolgende Tabelle: Die Änderung bei „Rocket“ bestand in Anbringung des Blasrohrs. „Sanspareil“ hatte an einem Zylinder einen Gußfehler, der beim ersten Versuch schon zum Zylinderbruch führte. Das Fahren mit einem Zylinder und die Vergeudung des frei abströmenden Dampfes verursachten den großen Brennmaterialverbrauch. An der „Novelty“ bestand die Änderung in der Anbringung eines besonderen Zylinders für die Blasebälge. Abb. 179 zeigt die Anordnung der L. „Northumbrian“, eine der nach Muster der „Rocket“ für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebauten 8 L. Bei diesen L. wurde die Zahl der Feuerrohre allmählich von 25 auf 92 Stück („Arrow“) von 51 mm Durchmesser erhöht. Alle L. der „Rocket“-Klasse zeigten bei großer Geschwindigkeit unruhigen Lauf. Inzwischen hatte Hackworth 1830 auch 2 L. für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn entworfen, von denen die erste als zu schwer verworfen wurde, während die zweite sehr brauchbar war; als Neuerungen wies sie 2 innenliegende wagrechte Zylinder und eine doppeltgekröpfte Treibachse auf; die Schieber wurden je durch ein besonderes Exzenter angetrieben, das auch für die Pumpen diente. Die neunte, von Stephenson für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebaute L. „Planet“ Abb. 179. „Northumbrian“ der Liverpool-Manchester-Eisenbahn Nr. 8 (Stephenson 1830). Tr = 279/406/1524; H = 38; Qd = 7·4; Qr = 4·1. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0158" n="149"/> große Überlegenheit der „Sanspareil“ mit ihrem Blasrohr hinsichtlich der Dampfentwicklung und am Abend des ersten Versuchstags wurden die Ausströmrohre der „Rocket“ als Blasrohr in den Schornstein geleitet.</p><lb/> <p>Die „Rocket“ wog mit Wasser im Kessel 4·5 <hi rendition="#i">t;</hi> der angekuppelte Tender nebst Wasserfaß etwas über 3 <hi rendition="#i">t;</hi> am zweiten Versuchstag wurde ein Wagen mit 30 Reisenden bei 40 bis 48 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. Geschwindigkeit befördert; 2 beladene Wagen, über 9 <hi rendition="#i">t</hi> wiegend, mit 38 <hi rendition="#i">km.</hi> Die größte, beim Wettbewerb überhaupt und auf kurze Zeit erreichte Geschwindigkeit soll 46·5 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. betragen haben. 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große Überlegenheit der „Sanspareil“ mit ihrem Blasrohr hinsichtlich der Dampfentwicklung und am Abend des ersten Versuchstags wurden die Ausströmrohre der „Rocket“ als Blasrohr in den Schornstein geleitet.
Die „Rocket“ wog mit Wasser im Kessel 4·5 t; der angekuppelte Tender nebst Wasserfaß etwas über 3 t; am zweiten Versuchstag wurde ein Wagen mit 30 Reisenden bei 40 bis 48 km/Std. Geschwindigkeit befördert; 2 beladene Wagen, über 9 t wiegend, mit 38 km. Die größte, beim Wettbewerb überhaupt und auf kurze Zeit erreichte Geschwindigkeit soll 46·5 km/Std. betragen haben. Ein am Schornstein angebrachter siphonartiger Wasserdruckmesser zeigte während der Fahrten des zweiten Versuchstags einen Luftzug von 76 mm Wassersäule an.
Nur Stephensons L. hatte vermocht, den vorgeschriebenen Weg von 112 km zurückzulegen; der Erfolg war ein glänzender. Für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn wurden sofort 8 L. nach Art der „Rocket“ bestellt, deren letzte den Namen „Arrow“ erhielt (s. nachfolgende Tabelle).
Die „Rocket“ steht jetzt im South Kensington-Museum in London. Sie ist als die Stammutter der heutigen L. zu bezeichnen, da sie die Zeit der Lokomotivbahnen einleitete und auch bereits die wichtigsten Bauteile der heutigen L. enthielt.
Ein Gesamtbild über Art und Leistungen der besprochenen L. gibt nachfolgende Tabelle:
Die Änderung bei „Rocket“ bestand in Anbringung des Blasrohrs. „Sanspareil“ hatte an einem Zylinder einen Gußfehler, der beim ersten Versuch schon zum Zylinderbruch führte. Das Fahren mit einem Zylinder und die Vergeudung des frei abströmenden Dampfes verursachten den großen Brennmaterialverbrauch.
An der „Novelty“ bestand die Änderung in der Anbringung eines besonderen Zylinders für die Blasebälge.
Abb. 179 zeigt die Anordnung der L. „Northumbrian“, eine der nach Muster der „Rocket“ für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebauten 8 L. Bei diesen L. wurde die Zahl der Feuerrohre allmählich von 25 auf 92 Stück („Arrow“) von 51 mm Durchmesser erhöht. Alle L. der „Rocket“-Klasse zeigten bei großer Geschwindigkeit unruhigen Lauf. Inzwischen hatte Hackworth 1830 auch 2 L. für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn entworfen, von denen die erste als zu schwer verworfen wurde, während die zweite sehr brauchbar war; als Neuerungen wies sie 2 innenliegende wagrechte Zylinder und eine doppeltgekröpfte Treibachse auf; die Schieber wurden je durch ein besonderes Exzenter angetrieben, das auch für die Pumpen diente.
Die neunte, von Stephenson für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebaute L. „Planet“
[Abbildung Abb. 179. „Northumbrian“ der Liverpool-Manchester-Eisenbahn Nr. 8 (Stephenson 1830).
Tr = 279/406/1524; H = 38; Qd = 7·4; Qr = 4·1.
]
vereinigte in sich alle bis dahin bekanntgewordenen Verbesserungen: Röhrenkessel, Blasrohr, innenliegende wagrechte Zylinder (in die Rauchkammer verlegt) und doppelt gekröpfte Treibachse. Diese L. hatte 129 Rohre von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 149. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/158>, abgerufen am 18.09.2024. |
