Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

6. Güterzuglokomotiven. 7. Verschiebelokomotiven. – IV. Berechnung der L. 1. Bewegung, Zugkraft und Leistung. 2. Schienenreibung, Kupplung der Achsen. 3. Verteilung der Last auf die Achsen. 4. Raddurchmesser und Berechnung der Zylinder. 5. Beispiel einer Lokomotivberechnung. 6. Betriebsergebnisse. – V. Geschichte und Entwicklung der Bauformen. A. bis 1831. B. 1831 bis zur Neuzeit. 1. England. 2. Amerika. 3. Frankreich. 4. Belgien. 5. Deutschland. 6. Österreich. 7. Italien. 8. Schweiz. 9. Rußland. 10. Nordische Länder. 11. Holland. – VI. Lokomotivfabriken. – VII. Neuere Bestrebungen im Lokomotivbau.

Die L. ist ein Fahrzeug mit Kraftquelle und Motor oder auch nur mit Motor (z. B. elektrische L.), das dazu bestimmt ist, nicht nur sich, sondern auch noch andere Fahrzeuge fortzubewegen (zu befördern).

Der Beförderung auf Spurbahnen dient die Eisenbahnlokomotive, auf gewöhnlichen Wegen die Straßenlokomotive (Trakteur); wird eine L. mit dem zu befördernden Wagen konstruktiv als Ganzes verbunden, so entsteht ein Triebwagen (s. d.).

Je nach der Art des zum Betrieb dienenden Kraftmittels unterscheidet man Dampf-, Druckluft-, Gas-, Benzin- und elektrische L.; eine Dampflokomotive ohne Feuerung heißt feuerlose L. (s. d.).

I. Einrichtung und Aufgabe.

Die Dampflokomotive ist eine auf einem Wagen (Laufwerk) angeordnete Dampfmaschine, die ihren Dampf aus einem auf dem gleichen Wagen mitgeführten Dampfkessel (s. Lokomotivkessel) entnimmt. Kessel, Maschine und Wagen bilden, zu einem Ganzen vereinigt, eine L.

Der Kessel ist der Krafterzeuger; die Maschine setzt die im Dampf aufgespeicherte Kraft in Zugkraft um; Kessel und Maschine sollen bei möglichst geringem Gewicht sehr leistungsfähig sein. Der Wagen, der beide trägt und auch die Zugkraft auf den Zug zu übertragen hat, muß den heftigen Stößen und den Beanspruchungen durch die getragenen Teile zu widerstehen vermögen, auch Kessel und Maschine zu einem widerstandsfähigen Ganzen verbinden. Taf. I zeigt eine L. in Grundriß, Längs- und Querschnitten mit Angabe der Bezeichnungen für die Einzelteile¹. (Kesselteile s. Art. Lokomotivkessel, Taf. V.)

Die Bezeichnungen der Einzelteile sind auch auf Taf. I eingetragen.

Dem im Dampfkessel erzeugten Dampf bieten sich 2 Auswege:

„Durch die Zylinder, wenn die Maschine arbeitet, oder durch das Sicherheitsventil, wenn sie ruht. Es befindet sich im Zylinder ein Kolben, der vorwärts und rückwärts verschoben wird, wenn mittels des Regulators (vgl. Art. Dampfregulator) dem Dampf der Zutritt in den Zylinder gewährt wird.“

„Die L. ruht auf 4, 6 bzw. mehr Rädern, von denen die Leit- und Treibräder unterschieden werden müssen. Die ersteren sind kleiner und dienen nur dazu, die Last der Maschine zu tragen, die letzteren von bedeutend größerem Durchmesser sollen sie fortbewegen. Die Kolben in den Zylindern stehen mittels Stangen (Pleuelstangen) in Verbindung mit Kurbeln an den Treibrädern, so daß jede Bewegung, einmal rückwärts und einmal vorwärts, der ersteren eine volle Umdrehung der letzteren zur Folge hat. Die Treibräder erlangen das Bestreben, sich umzudrehen. Weil sie auf den Eisenschienen einen Widerstand finden, den man gewöhnlich Adhäsion (s. d.) nennt und der sie hindert, sich frei um ihre Achse zu drehen, so treiben sie diese Achse selbst vorwärts, d. h. sie rollen fort und ziehen die Last, die angehängt sein möchte, mit¹.“

Wenn zur Überwindung des Nutzzugwiderstands und des Eigenwiderstands, zusammen also der Arbeitswiderstände der L., die von der Last eines Treibradpaares auf den Schienen erzeugte Reibung (Adhäsion) nicht ausreicht, so muß eine weitere Achse mit gleich großen Rädern mit der Kurbel- oder Treibachse durch Kuppelstangen verbunden werden. Die Achsen heißen dann gekuppelte, die mit der Treibachse verbundenen sind Kuppelachsen. Teilt man den größten Arbeitswiderstand durch den Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Schiene bei normaler Witterung, so findet man das Gewicht, mit dem die gekuppelten Achsen mindestens die Schienen drücken müssen.

Wie bei den Eisenbahnwagen sind die Lager der Achsen, Achsbüchsen, nicht fest in dem Rahmen gelagert, sondern in den Achshaltern, Achsgabelbacken, beweglich und stützen sich gegen die an dem Rahmen befestigten Tragfedern (s. Federn).

An dem Endabschluß des Rahmens, Bufferbohle genannt, befinden sich die zur Verbindung mit anderen Wagen dienenden Einrichtungen, als Zughaken, Kupplung (s. d.), Buffer (s. d.); unterhalb der Bufferbohle liegen die zur Entfernung von fremden Körpern auf der Bahn dienenden Bahnräumer. Zur Vergrößerung der Reibung der Treibräder auf glatten oder nassen Schienen dienen Vorrichtungen zum Bestreuen der Schienen vor den Treibrädern mit Sand, Sandstreuer. Der Führerstand gewährt der Lokomotivmannschaft Schutz gegen die Witterung.

Die Kesselausrüstung ist im Art. Lokomotivkessel erläutert.

II. Bezeichnung der L.

Früher bezeichnete man die L. meist nur nach der Zahl der gekuppelten Räder, z. B. „Achtkuppler“, eine Methode, die in England auch

1 Der Abkürzung halber sollen wie auf der Tafel so auch im nachfolgenden Text die Hauptabmessungen stets wie nachstehend angegeben werden:
Tr (= Triebwerk): Zylinderdurchmesser, Kolbenhub und Treibraddurchmesser in mm.
at = Dampfdruck in kg/cm².
R = Rostfläche in m².
H = Heizfläche in m².
Qd = Dienstgewicht in t.
Qr = Reibungsgewicht in t.
W = Wasserinhalt der Zysterne (nur bei Tenderlokomotiven).

1 Diese Absätze enthalten eine wörtliche Wiedergabe der vom Grafen Moltke im Jahre 1843 anonym verfaßten klassischen Lokomotivbeschreibung. (Vgl. Moltkes gesammelte Schriften und Denkwürdigkeiten, Bd. II, Mittler & Sohn, Berlin 1892.)