Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

vorgenannten Grundlöhnen entsprechend zwischen 10 und 40 h schwanken.

Der Lohn ist für eine tägliche Arbeitszeit von 10 Stunden bemessen. Leistungen über dieses Maß hinaus werden in einzelnen Dienstzweigen besonders vergütet, wobei den Überstunden ein um 25% höherer Lohn zugrunde gelegt wird. Mit diesem Lohn werden auch Arbeiten an Sonn- und Festtagen vergütet. Der Lohn ist für einen bestimmten Ort bemessen. Wird ein Arbeiter außerhalb dieses Bereiches, in dem er ständig arbeitet, verwendet, so wird der Lohn je nach den Umständen um 25, 50, ja sogar 100% erhöht. Den ständigen Arbeitern mit 3–10jähriger Dienstzeit werden jährlich 3, jenen mit mehr als 10 Dienstjahren 6 Urlaubstage gewährt, an denen sie ihre normale volle Löhnung erhalten. Lohnvorrückungen erfolgen ausschließlich nur mit Halbjahrsbeginn, d. i. mit 1. Jänner und 1. Juli oder 26. Dezember und 26. Juni für die Arbeiter des Bahnerhaltungsdienstes. Ein Anspruch auf Lohnvorrückung besteht nicht, sie wird aber fast ausnahmslos gewährt und beträgt für im Taglohn stehende Arbeiter ohne Handwerk alle 3 Jahre 10 h, für Handwerker 20 h für den Tag.

Die Entlohnung der Werkstättenarbeiter erfolgt im allgemeinen gleichfalls nach der Lohnordnung vom Jahre 1913. Nur in den Werkstätten im Bereiche der letztverstaatlichten Bahnen (Nordbahn- und Nordwestbahndirektion, Direktion für die Linien der Staatseisenbahngesellschaft und böhmische Nordbahn) besteht Akkordentlohnung. In den Werkstätten der Direktion für die Linien der Staatseisenbahngesellschaft und der Nordwestbahn ist ein Stückpreisverfahren eingeführt. Bei ersterer werden die Einheitspreise erst nach längerer Beobachtungsdauer festgestellt, während welcher Zeit sie gleichsam als freie Vereinbarung zwischen Arbeitsnehmer und Werkstättenleitung als sog. 0-Akkorde (d. h. als noch nicht mit einer Nummer in das Akkordpreisverzeichnis aufgenommene) in vorläufiger Geltung stehen. Erst wenn mit der gebotenen Sicherheit ein Schluß auf die im Durchschnitt aufzuwendende Arbeitszeit gezogen werden kann, wird ein 0-Akkord als „feststehender“ in das Akkord Preisverzeichnis aufgenommen. Nach dem Akkordsystem der Nordbahndirektion werden für Neuerzeugnisse, wie Dreharbeiten, Schmiedearbeiten u. s. w., fixe Stücklöhne, für Reparaturen und Montierungsarbeiten Pauschalakkorde bezahlt. Dabei ist den Akkordarbeitern in allen Fällen nicht etwa der Grundlohn, wie dies sonst bei Akkorden üblich ist, garantiert, sondern je nach der Wertschätzung der Arbeitsleistung der 1∙-, 1·9-, 2- und 2·1fache und für einzelne Arbeiter und Partien sogar der 2·2fache Grundlohnverdienst. Allerdings sind die Grundlöhne niedrig (2–4 K) bemessen.

Literatur: W. Hoff, Das Stückzeitverfahren in den Werkstätten der preußisch-hessischen Staatseisenbahngemeinschaft. Ztg. d. VDEV. 1913, Nr. 12. – O. Riedel, Der Eisenbahner im Arbeitsverhältnis. Berlin 1913. – Stapff, Die neue Lohnordnung der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft. Ztg. d. VDEV. 1914, Nr. 9. (S. a. „Akkordlohn“.)

Hoff.

Lokalbahnen (chemins de fer locaux; chemins de fer vicinaux; light railways; ferrovie economiche) ist ein Begriff, dessen Bedeutung im Laufe der Entwicklung des Eisenbahnwesens in fast allen Ländern gewechselt hat und noch jetzt in Theorie und Praxis schwankend ist. Nach der von Em. Sax (Verkehrsmittel, Bd. II, S. 195 f.) zuerst aufgestellten und wissenschaftlich begründeten Einteilung werden unterschieden:

„1. Hauptbahnen, d. s. Bahnen, die die Brennpunkte des politischen, sozialen und wirtschaftlichen Lebens verbinden, den gesamtstaatlichen Zwecken und als Hauptarterien des Gesamtverkehrs dienen. 2. Nebenbahnen, die die Verbindung untergeordneter, doch immerhin territorial ausgedehnter Teile des Staatskörpers mit dem Netze der Hauptbahnen herstellen. 3. Vizinal- oder Lokalbahnen, die ausschließlich für die örtlichen Verkehrszwecke innerhalb engerer Wirtschafts- und Gesamtlebenskreise berechnet sind.“

Die Schienenstraßen, die Sax hier L. nennt und nach ihm in der Wissenschaft und Praxis vielfach so genannt worden sind, heißen heute fast durchwegs Kleinbahnen (s. d. Art. Kleinbahnen), während jetzt ziemlich allgemein, auch in der Gesetzsprache, L. die Schienenwege genannt werden, denen Sax die Bezeichnung Nebenbahnen gibt. In Preußen und in Baden ist die Bezeichnung Nebenbahn für diese Bahnen gesetzlich üblich. Der Ausdruck Vizinalbahnen, wie er in Bayern und Ungarn gebraucht wird, umfaßt Nebenbahnen und Kleinbahnen. Das schweizerische Ges. vom 21. Dezember 1899 kennt gleichfalls die Bezeichnung Nebenbahnen, unter welchem Namen aber Nebenbahnen und Kleinbahnen zusammengefaßt werden; dasselbe gilt für Belgien mit der Bezeichnung Chemins de fer vicinaux. In England unterschied man früher Light railways, die wesentlich den Nebenbahnen entsprechen, und Tramways, Kleinbahnen. Nach dem Ges. vom 14. August 1896 sind die Light railways mehr das, was wir Kleinbahnen nennen (vgl. auch den Art. Eisenbahn, Bd. IV, S. 28 f.).

Die Begriffsbestimmung für diese Bahnen lautet in dem österreichischen Ges. vom 8. August 1910, Art. I (2):

„L. sind jene Bahnen, welche bezüglich der technischen Anlage und Leistungsfähigkeit hinter den Hauptbahnen zurückstehen, jedoch den Verkehr im weiteren Umkreise, insbesondere die Zufuhr zu den Hauptbahnen vermitteln und in der Konzessionsurkunde als L. bezeichnet sind.“

Lokal- (Neben-) Bahnen sind hiernach im Gegensatz zu Hauptbahnen Schienenstraßen, die wirtschaftlich und politisch weniger bedeutende Plätze miteinander und mit den Hauptbahnen verbinden, abseits gelegene Wirtschaftsgebiete dem Verkehr erschließen und, weil sie nur mäßige Erträge bringen, einfacher und billiger gebaut und betrieben werden als Hauptbahnen. Andere Bezeichnungen waren früher für L.: Bahnen untergeordneter Bedeutung, Bahnen minderer, auch niederer Ordnung, Sekundärbahnen, denen dann Tertiärbahnen (Kleinbahnen) gegenübergestellt wurden. Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen (s. d.) hat sich schon seit den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts mit der Ausarbeitung von Grundzügen