Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Tarifs legt aber dem Reeder noch die weitere Verpflichtung auf, in einem bestimmten Fahrplan zu fahren, d. h. nur die Linienschiffahrt ist für die Schaffung eines direkten Tarifs geeignet. Es ist klar, daß diese Einrichtung den Verzicht auf die Ausnutzung der Konjunktur in sich schließt. Restlos kann natürlich dieser Verzicht nicht sein. Bei der Einrechnung ihrer Anteile in die direkten Tarife wird die Schiffsgesellschaft berücksichtigen können und müssen, daß das Fallen und Steigen der Seefrachten im allgemeinen offenen Verkehr für sie Vorteile oder Nachteile mit sich bringen muß. Ob hier im Laufe der Jahre ein Ausgleich eintritt, ist bei der steigenden Tendenz der Selbstkosten, die sich auf allen Wirtschaftsgebieten feststellen läßt, zweifelhaft; deswegen ist es billig, daß die Eisenbahn – natürlich nur für den direkten Verkehr – ihrerseits ermäßigte Frachtanteile zur Verfügung stellt, die aber nur soweit gehen, daß sie die Schwankungen der Seefrachtraten einigermaßen ausgleichen. Auch ist es gerechtfertigt, daß bei der Frachtverteilung die Prämien für die von der Reederei besorgte Wertversicherung, der Polizzenstempel, die Inkassoprovision, die Gebühren für Deklaration der Sendungen in den Verschiffungshäfen und Portoauslagen, sowie die Stempelgebühr für Schiffsfrachturkunden (Konnossements) der Reederei ganz zufallen. Bei solcher Gestaltung des Tarifs wird seine Änderung nur bei ganz zwingendem Nachweis der Unauskömmlichkeit seiner Sätze erforderlich werden. Mit dieser Einschränkung wird tatsächlich beim Durchtarif der freie Wettbewerb hinsichtlich der Frachtenhöhe ausgeschaltet. Wenn aber die Schiffsgesellschaft mit den übrigen am gleichen Verkehr beteiligten Reedereien erfolgreich konkurrieren will, dann wird sie auch auf Fahrten von möglichst kurzer Dauer bedacht sein müssen. Denn die Kürze der Beförderungszeit eines Gutes spielt für die Gewinnung des Transports neben der Höhe der Fracht neuerdings wohl die wesentlichste Rolle. Können aber alle diese Vorzüge als vorhanden festgestellt werden, dann wird der Erfolg nicht ausbleiben, denn der direkte Tarif gibt dem Interessenten den Vorteil, bei dem Abschluß seiner Geschäfte mit festen Frachten jederzeit rechnen zu können, er bedarf nicht mehr des Spediteurs, er kann langfristige Verträge tätigen, er kann sich des Frankogeschäfts im Gegensatze zum Cifgeschäft bedienen, das im internationalen Verkehr sich immer größerer Beliebtheit erfreut. Gerade das Schwanken der Beförderungspreise hindert den Interessenten vielfach an der erfolgreichen Aufnahme des Wettbewerbs, zumal geringere Verbilligungen der Frachten nicht ihm, sondern dem Spediteur zu gute kommen.

Diese Vorteile haben im Laufe der Jahre die Einrichtung solcher direkter Tarife als segensreich empfinden lassen. Die Ausfuhr hat sich unter ihnen nicht unbedeutend gehoben. Die Angriffe gegen sie sind allmählich zu rein theoretischen verblaßt. Ihre Beschränkung auf den Verkehr mit bestimmten eigennationalen Gesellschaften ist ein gutes Recht des Staates, das nicht anders als die staatliche Subvention einzelner Linien zu beurteilen ist. Auch die Schädigung des Kommissions- und Speditionshandels kann nicht zu ernst genommen werden. Niemand wird diesen Erwerbszweigen die wirtschaftliche Berechtigung absprechen, in vielen Fällen wird man ihre Organisationen als fruchtbringende Einrichtungen anerkennen müssen. Anderseits können sie nicht beanspruchen, daß der Interessent sich ihrer auch dann zu bedienen gezwungen werden soll, wenn er findet, daß durch Einrichtungen anderer Art, mögen diese auf dem Gebiete der Handelsgewohnheiten oder der Verkehrseinrichtungen liegen, seine Geschäfte vorteilhafter auch ohne dessen Hilfe abwickeln kann.

Derartige Durchtarife sind namentlich in Ländern mit alter Handelsschiffahrt und ausgeprägtem Privatbahnsystem (z. B. in Frankreich) nichts Seltenes. Auch im Verkehr über Binnenwasserstraßen gibt es Durchtarife, z. B. im Donauumschlagsverkehr über Regensburg, Passau und Deggendorf. Als eigentliche L. sind folgende zu erwähnen:

I. Deutschland. L. über Hamburg seewärts von Stationen der deutschen Staatsbahnen und einiger wichtiger Privatbahnen nach den Anlaufhäfen der deutschen Levantelinie zu Hamburg, nämlich: Alexandrette, Alexandrien, Algier, Batum, Beirut, Braila, Burgas, Constantza, Dedeagatsch, Galata, Haidar Pascha, Jaffa, Konstantinopel, Malta, Marinpol, Mersina, Odessa, Oran, Piräus, Salonik, Samsun, Smyrna, Syra, Taganrog, Trapezunt, Tripolis, Tunis und Varna und L. über Bremen seewärts im wesentlichen in denselben Verkehrsbeziehungen, mit Ausnahme der Hafenplätze Algier, Marinpol, Oran, Syra, Taganrog, Tripolis und Tunis. Der Schiffsverkehr wird hier von der Bremer Dampferlinie Atlas m. b. H. in Bremen vermittelt.

Für die Beförderung auf den deutschen Bahnen gilt die Eisenbahnverkehrsordnung nebst den allgemeinen Zusatzbestimmungen und dem Nebengebührentarif im Eisenbahn-Gütertarif Teil I, durch die Levante- oder Atlaslinie besondere Konnossementsbedingungen; daneben entscheiden die Bestimmungen des Tarifs. Insbesondere ist hervorzuheben, daß die Abfahrtstage der Dampfer ab Hamburg und Bremen