Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Hebel gewählt, deren mittlere Arme an den Enden in ovalen Löchern gelenkig verbunden sind, während jeder der übrigen Arme mittels einer Lenkstange mit der gegenüberstehenden Achsbüchse verkuppelt ist.

Eine weitere Anordnung besteht darin, daß jede Achse in einem um einen Mittelzapfen schwingenden Drehrahmen festgelagert ist. Die Drehrahmen der beiden Achsen sind durch Lenkstangen verbunden, die eine radiale Einstellung der beiden Achsen bewirken.

In Abb. 157 ist die Anordnung gekuppelter L. bei 3achsigen Wagen dargestellt.

Die Mittelachse ist in einem Schiebegestell gelagert, das mittels Gelenkbolzen zwei -Hebel mit festem Drehpunkt am äußeren Ende trägt. Wird die Mittelachse in Bahnkrümmungen verschoben, so führen die -Hebel entsprechende Drehungen aus und stellen sich mittels der an den inneren Hebelenden angreifenden Lenkstangen der Achsbüchsen die Endachsen übereinstimmend nach dem Krümmungsmittelpunkt ein.

Literatur: Glasers Ann. 1884, 1892, 1908; Organ 1885, 1887, 1889, 1890, 1891, 1892, Sonderbeilage zu Heft 5, 1894, 1895, 1912; Denkschrift „Freie Lenkachsen“ und „Bericht über die seit dem Jahre 1890 angestellten Versuche mit Vereinslenkachsen“, ausgegeben von der geschäftsführenden Verwaltung des VDEV., Januar 1891, bzw. April 1896; Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer, Vol. III, 1889.

Cimonetti.

Leoben-Vordernberger Eisenbahn

(15·456 km), in Steiermark gelegene, 1872 eröffnete Privatbahn (Lokalbetrieb) mit dem Sitz der Gesellschaft in Graz, für Konzessionsdauer vertragsmäßig im Betrieb der österr. Südbahn. Die L. geriet 1874 in Zahlungsverlegenheiten, infolge deren über die L. der Konkurs verhängt wurde. Dieser ist im Oktober 1874 aufgehoben und die L. infolge der Bewilligung zur Aufnahme eines Anlehens in die Lage gesetzt worden, ihren Verbindlichkeiten nachzukommen. Die L. dient hauptsächlich dem Erzverkehr (s. Österr. Südbahn).

Leonhardi, Fedor, geb. 1818 in Dresden, gest. 1891 zu Köln, arbeitete zunächst in Dresden praktisch bei einem Mechaniker und besuchte sodann das Dresdener Polytechnikum. Nachdem er einige Monate bei der Leipzig-Dresdener Bahn den Lokomotivführerdienst erlernt hatte, trat er 1843 bei der sächsisch-bayerischen Eisenbahn als Techniker in Leipzig ein und brachte es alsbald zum Maschinenmeister. 1847 trat L. als Maschinenobermeister zur rheinischen Eisenbahn über, baute 1848 den ersten ambulanten Briefpostwagen in Preußen und führte später den Lokomotivbetrieb auf der geneigten Ebene bei Aachen an Stelle des früheren Seilbetriebs ein, wozu er die für diesen Dienst nötigen Tenderlokomotiven ausführte.

An Stelle der in Deutschland und Belgien vorher üblichen Wagen von 4–5 t Tragfähigkeit führte er solche von 10 t Tragfähigkeit ein, später für Schienenbeförderung auch Spezialwagen von 15 t Tragfähigkeit.

1860 übernahm L. den gesamten Wagendienst und leitete in dieser Stellung die innere Einrichtung der Zentralwerkstätte zu Nippes, soweit sie die Wagenverwaltung betraf. Im Kriegsjahr 1870 führte er in kürzester Zeit einen Sanitätszug aus, der vielfach Anwendung fand. Von ihm rühren ferner her: die beiden Seilschiebebühnen in den großen Wagenreparaturschuppen, die eisernen Übergangs- und Zwischenwagen zu den drei Rheintrajekten bei Elten, Hochfeld und Oberkassel und die Eisenbahnpostwagen mit Oberlicht. Die jetzt allgemein üblichen Klapparmlehnen in den Personenwagen sind ebenfalls von L. zuerst eingeführt worden. Bei Gelegenheit des Übergangs der rheinischen Eisenbahn an den Staat (1883) schied L. aus dem Eisenbahndienst.

Levantetarife, direkte Tarife, zu denen Güter unter Benutzung des Eisenbahn- und Seeweges nach den levantinischen, den Balkanhäfen und teilweise auch den russischen Häfen des Schwarzen Meeres versendet werden. Die L. gehören zu den sog. Durchtarifen, die nach dem Vorgang der direkten Tarife im reinen Eisenbahnverkehr im Verkehr über die kombinierten Bahn- und Wasserwege, d. h. Seewege geschaffen worden sind. Die Einfügung der Schiffsfrachten in ein Eisenbahntarifsystem hat große Schwierigkeiten: Dort schreibt der freie Wettbewerb und das Preisgesetz aus Angebot und Nachfrage die Höhe der Frachten im allgemeinen vor; sie sind von den verschiedenartigsten Umständen beeinflußt und äußerst beweglich; hier hat man feste, allgemein bekannte, gehörig veröffentlichte, ohne Würdigung aller an ihnen interessierter Kreise schwer veränderliche Frachtsätze. Wer sich des freien Wettbewerbs begeben will, muß sich Beschränkungen auferlegen. Deswegen ist die Schaffung direkter Tarife im Eisenbahnseeverkehr an ganz bestimmte Voraussetzungen geknüpft, in deren Ermanglung billigerweise der Schiffsgesellschaft das Opfer des Verzichtes auf die freie Gestaltung ihrer Tarife nicht gut zugemutet werden kann. Das Verkehrsgebiet, das von den Tarifen erfaßt wird, muß ein möglichst großes, dem Export dienendes Revier sein, damit es in Ermanglung eines direkten, jedenfalls aber leistungsfähigen Bahntarifs dem Reeder genügend Gut zuführen kann. Die Seefrachten müssen eine gewisse Beständigkeit zeigen, indem ihre Höhe unter Berücksichtigung des Wettbewerbs festgestellt und alle Nebenspesen, wenn irgend angängig, nach den Selbstkosten berechnet sind. Die erfolgreiche Einrichtung eines solchen direkten