Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Schutzdrähte bei n festgelegt. Die einzelnen Kabeladern l werden an die an der Unterseite der Klemmenplatte herausragenden Lötstifte angelötet. Die Öffnung, durch die das Kabel in das Gehäuse eingeführt ist, wird mit Isolierband gut abgedichtet. Der Raum des Gehäuses unterhalb der Klemmenplatte wird mit Isoliermasse vollständig ausgegossen. Die Drähte i mit Gummiisolation, die für den Anschluß an die Innenleitungen oder Freileitungen bestimmt sind, werden durch die Öffnungen g, die nachher gut abzudichten sind, eingeführt, bei h durch ein Zählbrettchen gesteckt und an die Klemmen e festgeschraubt. Nachdem das Kabel und die Leitungen i fertig angelegt sind, wird die trogartige Vertiefung der Klemmenplatte einige Millimeter hoch mit einem eigens hierfür bestimmten Öl gefüllt, das gute Isolierfähigkeit besitzt und weder die Metallteile, noch das Isoliermaterial der Klemmenplatte angreift. Zuletzt wird der durch einen Gummiring k abgedichtete Deckel c auf das Gehäuse geschraubt. Sollte nun wirklich durch die Umklöppelung der Gummileitungen i etwas Feuchtigkeit in das Gehäuse eingesogen werden, so sinkt sie durch das Öl hindurch auf den Grund des Troges, kann aber keine Verbindung zwischen den einzelnen Klemmen herstellen. Nach Verlauf mehrerer Jahre muß allerdings das Troggefäß vom eingedrungenen Wasser gereinigt und neues Öl eingefüllt werden.

Für den Anschluß der Kabelleitungen an die Innenleitungen werden in den Innenräumen Kabelschränke aufgestellt, in denen die Endverschlüsse und Klemmenleisten angebracht werden. Abb. 150 zeigt einen größern Kabelschrank mit abgenommener Vorsatztür. Unten sitzen sechs Endverschlüsse für Kabel verschiedener Größe und darüber die Klemmenleisten. Die Innenleitungen werden durch den oben aufgesetzten Kanal eingeführt.

Für die Verbindung der Kabelleitungen mit den Freileitungen werden sog. Kabelsäulen im Freien aufgestellt, in denen auch die Kabelblitzableiter anzubringen sind. Abb. 151 zeigt eine solche Kabelsäule von der Rückseite. Der untere Teil wird wie ein Gestänge in die Erde gegraben. An den am obern Ende angebrachten Isolatoren werden die Freileitungen abgespannt. Durch die oberhalb der Isolatoren sitzenden Isolierröhrchen treten wie bei den Leitungseinführungen in Gebäude die zur Verbindung zwischen Kabel und Freileitungen dienenden isolierten Drähte heraus. Abb. 152 zeigt die Vorderseite einer Kabelsäule in der untern Hälfte, u. zw. geöffnet; man sieht das aus der Erde kommende Kabel und den Endverschluß mit Ölisolation, darüber die Klemmen und Kabelblitzableiter in einem besonderen schrankartigen Gehäuse.

Je nach der Zahl der Kabeladern werden die Abmessungen der Kabelschränke und Kabelsäulen verschieden gewählt. Ist die Zahl der Adern sehr groß, dann kommen zweckmäßig statt der hölzernen Kabelsäulen gemauerte Kabelhäuschen oder Kabeltürme zur Verwendung.

Es sei hier noch einmal kurz daran erinnert, daß für Kabel mit Guttaperchaisolation keine Endverschlüsse erforderlich sind; deren Einführung in Kabelschränke und Kabelsäulen vereinfacht sich dadurch ganz wesentlich gegenüber den Kabeln mit Papier- und Faserstoffisolation.

Literatur: Telegraphenbauordnung für das deutsche Reichstelegraphengebiet. (Reichsdruckerei, Berlin.) – Weil, Beanspruchung und Durchgang von Freileitungen (Jul. Springer, Berlin). – Baur, Das elektrische Kabel (Jul. Springer, Berlin). – Strecker, Telegraphentechnik (Jul. Springer, Berlin). – Schellen, Der elektromagnetische Telegraph (Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig). – Zetzsche, Handbuch der elektrischen Telegraphie (Jul. Springer, Berlin).

Fink.

Leitungswagen, Fahrzeuge, die nur die Leitungen zu gewissen Einrichtungen ohne letztere selbst besitzen; z. B. Wagen mit Dampfleitungsrohren für die Dampfheizung ohne Heizkörper, Wagen mit Rohrleitungen für Bremsen ohne sonstige Bremseinrichtung (s. Bremsleitungswagen).

Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn (579·583 km) teils in Österreich (Galizien und Bukowina), teils in Rumänien gelegene eingleisige normalspurige Eisenbahn, als Privatbahn mit dem Sitz in Wien konzessioniert, seit 1889 im Staatsbetrieb, besteht aus den österreichischen Linien Lemberg-Czernowitz und Czernowitz-Suczawa-rumänische Grenze (355·515 km) und den rumänischen Linien Suczawa-Roman, Pascani-Jassy und Vereti-Botuschani (zusammen 224·068 km).

Die Konzession für die Linie Lemberg-Czernowitz erfolgte 1864, unter Gewährung einer Reinertragsgarantie. Der Betrieb wurde 1866 eröffnet.

Für die Linie Czernowitz-Suczawa erhielt die Gesellschaft die Konzession 1867, u. zw. gleichfalls unter Gewährung einer Reinertragsgarantie.

Die Konzession für die Linie Suczawa-Jassy mit den Flügelbahnen nach Botuschani und Roman (eröffnet 1869/71) erhielt die Gesellschaft 1868 von der rumänischen Regierung, die nebst anderen Begünstigungen eine kilometrische Bausubvention und ein jährliches Reinerträgnis gewährleistete.

Im Jahre 1868 hat die Gesellschaft mit Rücksicht auf die Erweiterung ihres Bahngebietes die Firma „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“ angenommen.

Der Betrieb des ganzen Netzes hatte kaum begonnen, als mannigfache Klagen über die Betriebsverhältnisse die österreichische Regierung veranlaßten, unterm 7. Oktober 1872 über die österreichischen Linien die Sequestration zu verhängen. Erst am 31. Juli 1875 erfolgte die Aufhebung der Sequestration.