Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

erbaut und der Kostenersparnis halber später in eine Nebenbahn bezüglich Bewachung der Wegübergänge umgewandelt. Der Zugverkehr erfolgt auf dieser Bahn mit 50 km/St., auf den übrigen Linien mit 40 km/St. Geschwindigkeit.

Eine Sonderstellung nimmt bezüglich des Betriebes die Bahnlinie Blankenburg-Tanne mit 27·197 km Länge (ohne die Hüttenbahn) wegen ihres Charakters als verbundene Reibungs- und Zahnbahn ein. Diese Linie hat Größtsteigungen von 60‰ (1 : 16,66) und kleinste Krümmungen von 180 m.

In Strecken mit Steigungen über 25‰ (1 : 40) ist die dreiteilige Abtsche Zahnstange an 11 verschiedenen Stellen eingelegt.

In zwei Fällen mußte die Zahnstange wegen einer die Bahnlinie schienengleich schneidenden chaussierten Landstraße unterbrochen werden, wodurch kurze, nur 20 m lange Reibungsstrecken zwischen zwei Einfahrtspitzen zu liegen kamen, die dem Lokomotivführer Schwierigkeiten bereiteten. Infolgedessen haben die Aufsichtsbehörden die Durchführung der Zahnstange durch die Straßenkrone gestattet, wodurch die getrennten Zahnstangenstrecken in eine längere Strecke zusammengezogen werden konnten.

Die Zahnbahnlokomotive hat 55.500 kg Dienstgewicht und 43.500 kg Reibungsgewicht, während die Bisselachse mit 12.000 kg hauptsächlich die Vorräte an Kohlen und Wasser trägt. Von den vier Zylindern der Maschine dienen zwei für den Reibungs- und zwei für den Zahnradbetrieb.

Die Zugkraft der Zahnradmaschine beträgt	5.300 kg
Die Zugkraft der Reibungsmaschine	6.000 kg
Zusammen	11.300 kg

Die Lokomotive leistet bei 40% Füllung der Zylinder und 10 km Geschwindigkeit auf 60‰ Steigung 495 PS. und befördert normal einen Zug von 120 t Bruttogewicht, ausschließlich Maschinengewicht. Mit diesen Lokomotiven wurde zunächst der Schubbetrieb durchgeführt unter Besetzung von 33¹/₃% der Achsen des Zuges als Bremsachsen mit Spindelbremsen, von Hand durch Bremser bedient.

Seit 1907 ist bei den sämtlichen Betriebsmitteln der H. die Niederdruckschnellbremse, Bauart Hardy, mit einem Aufwände von etwa 350.000 M. eingeführt und hat sich unter den schwierigsten Betriebsverhältnissen sehr gut bewährt.

Die H. war bisher die erste Eisenbahn, die ihre gesamten Personen-, Güter- und gemischten Züge mit einer durchgehenden Bremse bis zu einer Länge von 120 Achsen und Gesamtgewichten von 1200 t anstandslos ohne jede Zugtrennung befördert, während die Versuche mit andern Bremsarten zwar inzwischen auch wesentliche Fortschritte zu verzeichnen haben, aber noch immer nicht zu einem Abschlüsse gelangt sind. Mit Hilfe dieser Bremse und der Lokomotivbremse (Gegendruckbremse) wurde der Betrieb der gemischten Reibungs- und Zahnradbahn von Grund aus umgestaltet. Heute werden Züge von 300 t Gewicht auf 1 : 16,66 zu Berg mit einer Lokomotive vorn und einer Maschine hinten mit 45% Hardybremsen und zwei Bremsern gefahren, von denen einer der Zugführer ist, während bei dem alten Betriebe zu dieser Abbremsung mit Handspindelbremsen 10 Bremser erforderlich gewesen wären. Interessant ist hierbei noch der Umstand, daß es in glücklicher Weise durch ein Umstellgestänge gelungen ist, 63% des Gewichtes des beladenen Wagens mit zum Bremsen heranzuziehen und dadurch die Bremswirkung wesentlich höher zu steigern, als wenn man sich gemäß § 131 der Technischen Vereinbarungen mit 90–100% des Raddrucks der gebremsten Räder des leeren Wagens begnügt hätte.

Dieselben schwer belasteten Züge werden mit einer Lokomotive an der Spitze zu Tal befördert und von der Lokomotive aus abgebremst. Der sehr dichte Zugverkehr auf der eingleisigen Harzzahnradbahn, der zeitweise bis zu 40 Einzelzügen am Tage gestiegen war, ist durch Anwendung dieser neuen Betriebsart auf die Hälfte der Züge bei gleicher Leistung des beförderten Bruttozuggewichts gesunken, also wesentlich wirtschaftlicher gestaltet.

Um die Leistungsfähigkeit der Harzzahnradbahn auf den Zahnstrecken zu steigern, werden schwere normalspurige D + 2 Z (4/4 gekuppelte) Heißdampfreibungs- und Zahnradlokomotiven, System Abt, beschafft. Die erste dieser von der Lokomotivfabrik Eßlingen erbauten Lokomotiven wird voraussichtlich 1. August 1914 dem Betriebe übergeben. Diese Lokomotive wird alle Errungenschaften der modernen Technik des Lokomotivbaues besitzen.

Was die kommerzielle Entwicklung der H. anlangt, so hat die Gesellschaft dadurch wesentlich mit zur Ansiedlung von Industrien an ihren Linien im Harz beigetragen, daß sie einen Teil der Anschlußgleise für die sich ansiedelnden Industrien teils gänzlich für eigene Rechnung gebaut hat, teils durch Tragung eines Teils der Kosten erleichtert hat. Dies