Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

K. fällt in die Jahre nach Beendigung des deutsch-französischen Krieges. Der in den Jahren 1872 und 1873 einsetzende allgemeine Aufschwung des Verkehrs regte zum Bau von Eisenbahnen an und die Regierung erteilte eine Menge von Konzessionen an Privatbahnen, ohne das Bedürfnis genauer zu prüfen. Bei der Beschaffung der Gelder wurden wiederholt bedenkliche Mittel angewendet, die Ausführung des Baues in General-Entreprise (System Stroußberg) bewährte sich nicht und die Einnahmen entsprachen nicht den Erwartungen. Die Enthüllungen des Abg. Lasker (1873) über diese Vorgänge hatten einen Zusammenbruch dieses Systems zur Folge und einzelne Bahnen wurden notleidend und mußten von der Regierung unterstützt oder erworben werden. (Hinterpommersche Bahn, Berliner Nordbahn, Berlin-Dresdener Bahn u. s. w.) Eine Gesundung der Eisenbahnverhältnisse erfolgte erst, nachdem der Übergang zum Staatsbahnsystem beschlossen war (s. preußisch-hessische Eisenbahnen).

In Österreich waren Ende der Dreißigerjahre die Verhältnisse ähnlich wie in Preußen.

Die Regierung war nicht geneigt, die notleidenden Bahnen durch Gewährung von Zinsbürgschaften zu unterstützen, sondern entschied sich für den Ausbau des Eisenbahnnetzes durch den Staat und die Einlösung der Privatbahnen. Mit Ausnahme der Nordbahn, die sich durch eigene Kraft und durch die uneigennützige Unterstützung des Hauses Rotschild über die schwierige Lage hinausgeholfen hatte, wurden fast alle anderen Bahnen vom Staat angekauft, nachdem insbesondere die Handelskrisis des Jahres 1847 und das Jahr 1848 mit seinen Folgen ihre Lage noch ungünstiger gestaltet hatten. Eine zweite große, nach Beendigung des Krieges von 1866 einsetzende Eisenbahnspekulationsperiode fand im Jahre 1873 ein jähes Ende und jahrelang stockte die Entwicklung des Eisenbahnwesens.

Erst das Gesetz vom 11. Dezember 1877, betreffend die Regelung der Verhältnisse garantierter Eisenbahnen, durch das die Regierung ermächtigt wurde, notleidenden Bahnen Vorschüsse zur Deckung der Mindererträge zu gewähren, anderseits garantierte Bahnen unter bestimmten Voraussetzungen in Betrieb zu nehmen, leitete eine Gesundung der Eisenbahnverhältnisse ein. Auf Grund dieses Gesetzes wurden allmählich die meisten aus der Spekulationsperiode herrührenden Bahnen (Rudolf-Bahn, Vorarlberger Bahn, Gisela-Bahn, Albrecht-Bahn u. s. w.) in Staatsbetrieb übernommen.

Auch in Ungarn erkannte man in der Verstaatlichung die beste Gewähr gegen die Wiederkehr ähnlicher Mißstände, wie sie die Spekulationszeit der Siebzigerjahre zutage gefördert hatte.

Frankreich machte anfangs der Vierzigerjahre die erste Spekulationsperiode durch. An Stelle des früheren Mißtrauens war eine sanguinische Auffassung über die Rentabilität der Eisenbahnen getreten, die eine allgemeine Beteiligung des Publikums an der Spekulation in Aktien und Promessen der neuen Gesellschaften zur Folge hatte. Ein Umschlag ließ nicht lange auf sich warten. Die Gesellschaften waren Bauverpflichtungen eingegangen, die sie nicht erfüllen konnten. So bereitete sich eine K. vor, die noch durch andere widrige Zufälle, insbesondere die schlechte Ernte des Jahres 1846 verschärft wurde und bereits im Jahre 1847 die Regierung nötigte, einzelne Erleichterungen und Unterstützungen zu gewähren. Mitten in diese Schwierigkeiten fiel die Februarrevolution, womit ein Zusammenbruch mancher Gesellschaft und ein vollständiger Stillstand der Bautätigkeit eintrat.

Anfangs der Fünfzigerjahre begann sich der Unternehmungsgeist wieder zu beleben und der von der kaiserlichen Regierung geförderte Zusammenschluß der Eisenbahnen zu sechs großen Netzen stärkte das Vertrauen des Publikums. Die Handelskrisis von 1857 führte wiederum eine Hemmung der Bautätigkeit herbei. Die Eisenbahnen wandten sich an die Regierung um Hilfe, und diese gestand ihnen in dem Gesetz vom 11. Juni 1859 durch Gewährung von Zinsbürgschaften eine Unterstützung zu. Die Konzessionierung verschiedener kleinerer Bahnen auf Grund des Lokalbahngesetzes von 1865 gab Anlaß zu einer nochmaligen K. Die Bahnen wurden durch den Wettbewerb der mächtigen großen Linien bedrängt, wurden notleidend und einzelne gerieten in Konkurs. Ein Teil dieser Bahnen wurde im Jahre 1878 vom Staate angekauft und aus ihnen wurde das Staatsbahnnetz gebildet. Die Überstürzung des Eisenbahnbaues durch den Staat infolge des Programmes Freycinet vom Jahre 1879 hatte neue Schwierigkeiten für den Staat zur Folge, die durch die Verträge mit den großen Gesellschaften im Jahre 1883 unter Gewährung neuer Zugeständnisse beseitigt wurden.

Die Schweiz hatte ebenfalls mehrere K. zu bestehen. Nachdem durch Gesetz vom 25. Juli 1852 die Konzessionserteilung den Kantonen überlassen war, wetteiferten diese in der Konzessionierung ungesunder Linien, die sie teils durch Darlehen, teils durch Übernahme von Aktien unterstützten. Die Mehrzahl der Gesellschaften kam in schwierige Lage;