Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Castle und bei Hawthorn in New Castle nach dem Vorbilde der „Royal George“ gebauten Lokomotive (bis 1832 im ganzen 12 Stück).

An den der Eröffnung der Liverpool-Manchester-Bahn vorangegangenen bekannten Wettfahrten bei Rainhill (Oktober 1829) beteiligte sich H. mit der nach seinen Plänen in der Stephensonschen Fabrik New-Castle gebauten Lokomotive „Sans Pareil“, die im South-Kensington-Museum fast in Originalform heute noch zu sehen ist. Verschiedene Anstände bei den Probefahrten, die von Gegnern Stephensons als beabsichtigte Ausführungsfehler der die „Sans Pareil“ erbauenden Firma hingestellt wurden, führten dazu, daß diese Lokomotive, trotzdem sie ausgezeichnet Dampf machte, von dem Wettbewerbe zurücktreten mußte.

Ursache des guten Dampfmachens war, daß H. den ausströmenden Dampf – wie schon vor ihm v. Threvithick, Heydley, Stephenson – in den Rauchfang ableitete, jedoch abweichend von den genannten Vorausführungen durch ein konaxial mit dem Rauchfange stehendes Rohr (Blasrohr) mit verengter (konischer) Mündung, wodurch erst eine energische Feueranfachung und genügende Dampferzeugung erzielt wurden.

Die großen Leistungen der von G. und R. Stephenson in New Castle gebauten Lokomotive „Rocket“, die den ersten Preis erhielt, sind darauf zurückzuführen, daß G. Stephenson an seiner „Rocket“ das in den Rauchfang einmündende Auspuffrohr nach dem ersten Tage der Probefahrten, in der an der „Sans Pareil“ zum erstenmal ausgeführten Weise abänderte. Großes Interesse bietet auch die von H. im Jahre 1830 für die Stockton-Darlington-Bahn entworfene, bei R. Stephenson gebaute zweiachsige Lokomotive „Globe“, an der erstmalig ein Dom über der Feuerbüchse an geordnet war. Bemerkenswert war auch die Anordnung der Dampfzylinder innerhalb der Rahmen unter dem Rauchkasten in Verbindung mit einer Kurbelachse. Die von R. Stephenson im selben Jahre für die Liverpool-Manchester-Bahn gelieferte Lokomotive „Planet“ kam mit derselben Zylinderanordnung vor der „Globe“ heraus; es ist aber festgestellt, daß der Urheber dieser späterhin besonders für England typischen Anordnung der Dampfzylinder H. war. In dem den Kessel durchziehenden Flammrohr waren hinter der Feuerbrücke Wasserrohre radial eingebaut, so daß dieser Kessel als Vorläufer des „Gallowey“-Kessels anzusehen ist.

Gölsdorf.

Hängebahnen, s. Schwebebahnen.

Hängebrücken, s. Bogenbrücken, ferner Bogen- und Hängeträger.

Hafenbahnhof (harbour station; gare maritime; stazione di porto) ein Bahnhof, der dem Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Wasserstraßen dient. Wo der Übergang zwischen Schiff und Bahn einen gewissen Umfang erreicht, hat man fast überall Eisenbahngleise unmittelbar an das Ufer herangeführt, um die kostspielige Zwischenbeförderung durch Landfuhrwerke auszuschalten. Bei mäßigem Umfang des Verkehrs erfolgt die Zustellung und Abholung der Eisenbahnwagen nach und von den Ufergleisen von einem benachbarten Bahnhof aus. Bei starkem Verkehr errichtet man dagegen möglichst in unmittelbarer Nähe der Ufer einen besonderen Betriebsbahnhof, der lediglich oder doch in erster Linie für die Regelung des Wagenlaufes nach und von den Hafengleisen bestimmt ist. Er bildet zusammen mit den Ladegleisen den eigentlichen H.

Den Betrieb auf dem H. führt entweder die Eisenbahnverwaltung, an deren Netz der Bahnhof angeschlossen ist, oder die Hafenverwaltung. Im letzteren Falle werden die Wagen von der Eisenbahn dem Hafen meist ungeordnet zugeführt; dagegen muß die Hafenverwaltung die rückkehrenden Wagen nach gewissen Gruppen ordnen, um die Abfuhr zu erleichtern. Da die rasche Zuführung und Abholung der Eisenbahnwagen nach und von den Kais von großer Bedeutung für die Leistungsfähigkeit eines Hafens ist, so sollte man bei dem Entwerfen der wasserbaulichen Anlagen stets von Anfang an auf die Gleisentwicklung Rücksicht nehmen. Man muß die Form der einzelnen Hafenbecken so einzurichten suchen, daß die Gleise ohne allzuscharfe Krümmungen und ohne Benutzung von Drehscheiben den Uferkanten folgen können. Hierfür ist eine sägeförmige Anordnung der einzelnen Hafenzungen am günstigsten (Taf. III, Abb. 1); liegen die Zungen rechtwinklig zum Ufer, so muß man entweder wenig leistungsfähige Drehscheibenverbindungen (Taf. III, Abb. 2) oder langgezogene Weichenstraßen mit starken Gegenkrümmungen anwenden. Ferner sollte man für den Verschiebebahnhof, wenn möglich, einen langgestreckten Bauplatz vorsehen, um die Gleisanlage nach der Länge entwickeln zu können; andernfalls lassen sich rückläufige Bewegungen der Wagen nicht vermeiden (s. Verschiebebahnhöfe). Der Verschiebebahnhof selbst soll – wenn möglich – in der Längsrichtung so gegen die Hafenbecken verschoben sein, daß bei den Fahrten von und nach den Ufergleisen Sägebewegungen ganz vermieden werden. Meist läßt sich dies wegen örtlicher Schwierigkeiten allerdings nicht erreichen.