Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

oder es werden die Schienen des minder wichtigen Gleises bei der K. eines Hauptgleises soweit über das letztere erhöht, daß die Spurkränze der auf dem Nebengleis laufenden Räder über die Schienen des Hauptgleises, die nicht unterbrochen werden, hinweggehen können. Unter derartigen Konstruktionen haben sich am besten Herzstücke mit beweglicher Flügelschiene bewährt, wie sie vielfach in Amerika und seit einigen Jahren auch von den preußischen Staatsbahnen verwendet werden.

Wie Abb. 264 ersehen läßt, wird auf die Länge der Spurkranzlücke k s das normale Spurmaß nicht mehr durch die beiden Fahrschienen a b und a₁ b₁, bzw. c d und c₁ d₁ begrenzt; die Aufrechterhaltung des Spurmaßes ist nun Aufgabe der beiden Zwangschienen z z, die im Abstand S₀ von den Fahrkanten a b und c d derart anzuordnen sind, daß ein Räderpaar auch bei dem größten lichten Abstand der beiden Radreifen
s_{1 max} = 1363 mm
und der zugehörigen größten Spurkranzstärke
k_max = 31 mm
sich nicht über diese Fahrkanten hinaus verschieben kann.

Es muß somit sein (Abb. 268)
s₀ = 1363 + 31 = 1394 mm.

Als Maß für die Weite der Zwangrillen folgt hiernach:
W = S – s₀ = 1435 – 1394 = 41 mm.

§ 40, 7 u. 8 der TV. bestimmt hierüber:

„Die Leitkante der Zwangschiene darf auch bei Abnutzung der Zwangschiene nicht weniger als 1392 mm von der gegenüberliegenden Herzstückspitze abstehen.

Die Zwangschienen sind an ihren Enden mit möglichst schlankem Einlauf zu versehen.“

Bei der im Jahre 1878 in Stuttgart abgehaltenen Technikerversammlung des VDEV. war empfohlen worden, unter Anwendung der normalen Spurweite gegenüber der K. die Zwangrillenweite im geraden Gleis mit 44 mm, im gekrümmten Gleis mit 41 mm zu bemessen, dieses Maß gegenüber der führungslosen Stelle nur auf 1 m Länge durchzuführen, von da ab beiderseits auf je 1 m Länge auf 65 mm zu vergrößern und die Enden der Zwangschienen auf 0·25 m Länge entsprechend abzukrümmen. Die Gesamtlänge der Zwangschiene ergibt sich hiernach zu 3·5 m. Diese Maßnahmen haben sich gut bewährt.

Ganz entbehrlich erscheint die Anordnung von Zwangschienen, solange die Spurkranzlücke K S (Abb. 269) kürzer ist, wie die von der Schienenoberkante auf dem äußeren Spurkranzkreis abgeschnittene Sehne.

Da die Länge der letzteren
und
ist, wenn hierbei

h die Höhe des Spurkranzes,
R den Halbmesser des Rades,
α den Kreuzungswinkel,
r die Rillenbreite und
b die Spitzenbreite bezeichnet,

so ergibt sich, wenn man annimmt:
h = 25 mm
R = 500 mm
r = 49 mm
b = 12 mm
sin α = 0·196
α = 11° 18°.

Die Zwangschienen können somit in Wegfall kommen, wenn der Kreuzungswinkel über 11°, oder die Tangente ¹/₅ und mehr beträgt.

In besonderen Fällen, in denen bei Gleisverbindungen wie in Abb. 270 zwei, oder wie in Abb. 271 drei einfache K. sich derart gegenüber liegen, daß die inneren Zwangschienen der K. A A an die Stelle der Mittelkreuzung B treffen würden, ist die eine, bzw. sind die beiden Hornschienen der K. B als Zwangschienen mit 41 mm Rillenweite anzuordnen und auch entsprechend zu verlängern.

b) Doppelkreuzungen oder Doppelherzstücke.

Als wesentliche Bestandteile sind zu nennen:

1. Die beiden Herzstücke oder Kreuzungsspitzen H₁ H₂ (Abb. 272);

2. die Hornschiene C K₁ A₁ und

3. die Zwangschiene oder der Radlenker Z Z₁.

Die Herzstückspitzen der Doppelkreuzungen werden nur auf je einer Seite A H₁, bzw. H₂ C₁ befahren; die andere, der Hornschiene zugekehrte Seite begrenzt die Spurrille und wird gewöhnlich noch durch eine kurze Flügelschiene G₁ H₁, bzw. H₂ G₂ verlängert, die indes lediglich zur besseren Führung der Räder, nicht wie bei den einfachen K. zu ihrer Unterstützung dient. Letztere wird vielmehr, wenn die Radlauffläche die Spitze oder die Fahrschiene des zugehörigen Gleises verläßt, von der zur Hornschiene gewordenen Fahrschiene des anderen Gleises in ganz gleicher Weise wie bei der Flügelschiene der einfachen K. bewirkt, und werden daher die beiden Teile C K₁ und K₁ A₁ der Hornschiene gleichmäßig befahren, weshalb auch eine Überhöhung der letzteren ausgeschlossen ist.

Hinsichtlich der bei den Doppelkreuzungen vorkommenden Rillen ist zu erwähnen, daß diese zum Teil gleichzeitig als Spur- und Zwangrillen zu wirken haben, und daher die Verhältnisse, die auf die Bestimmung und Beurteilung der Weite dieser Rillen Einfluß haben, verwickelter sind als bei den einfachen K.

Betrachtet man nun die Bewegung eines Räderpaares, das im Gleis A B (Abb. 272) in der Richtung B B₁ über die stets gleichzeitig befahrenen beiden Doppelkreuzungen einer Gleisüberschneidung rollt, so ist zunächst