Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Handbuch zur Beurteilung und Anfertigung von Bauvoranschlägen, Leipzig 1883. – Benkwitz, Das Voranschlagen von Hochbauten, Leipzig 1883. – Heusinger: Hb. d. Ing. W. – Osthoff, Kostenberechnungen für Ingenieurbauten, Leipzig 1909. – Nitzsche: Bauführung und Veranschlagen bei Ingenieurbauten, Leipzig 1913.

Pollak.

Krähbergtunnel. Der 3100 m lange, gerade eingleisige Tunnel liegt auf der Strecke der Hess. Ludwigsbahn, jetzt preuß.-hess. Staatsbahn zwischen Erbach und Eberbach im Odenwalde; unterfährt den 550 m hohen Krähberg, die Wasserscheide zwischen Main und Neckar.

Vom Westmunde (324 m ü. M.) steigt er auf 1944 m Länge mit 6·66‰, ist 230 m wagrecht und fällt dann auf 926 m mit 2‰ gegen den Ostmund. Das durchfahrene Gebirge gehört dem Buntsandstein an und war für den Tunnelbau recht günstig.

Der Bau wurde mit einem 6 bis 7 m² großen Sohlstollen begonnen, der auf der Westseite mit Preßluftstoßbohrmaschinen, Bauart Frölich, auf der Ostseite mit Handbohrung aufgefahren wurde. Die Tagesfortschritte im Stollen gingen bis zu 4·0 m. Eine Zimmerung des Sohlstollens und des Tunnels war nur stellenweise nötig, wo das Gebirge mit stärkeren Tonschichten (Tongallen) durchzogen war. Der Bauvorgang im weiteren war der belgische.

Die Gesamtausbruchfläche betrug 36–40 m². Das Gewölbe wurde mit 0·4 bis 0·6 m Stärke aus bearbeitetem Werkstein in Zonen von 8 bis 12 m Länge ausgeführt. Stellenweise erhielt der Tunnel nur Firstgewölbe und keine Widerlager. Der Bau wurde im Oktober 1879 begonnen und am 1. April 1882 durch den Bauunternehmer Arnoldi vollendet, so daß die Bauzeit 2¹/₂ Jahre betrug.

Die Gesamtkosten werden mit 2,076.396 M. daher 1 lfd. m mit 665 M. angegeben.

Literatur: Dolezalek, Der Bau des K. Hann. Ztschr. 1881.

Dolezalek.

Kraftstationen, s. Elektrische Eisenbahnen.

Kraftstellwerke (power interlocking; appareils de manoevre commandés par machines; apparecchi di manovra meccanico).

Inhalt: I. Allgemeines. Einteilung. Bestandteile. Geschichtliche Entwicklung der K. – II. Beschreibung von K. A. Elektrisches Stellwerk der Bauart Siemens & Halske, Berlin. 1. Die elektrische Weichenstellvorrichtung; a) der Weichenantrieb, b) die Weichenschaltung. 2. Die elektrische Signalstellvorrichtung; a) der Signalantrieb, b) die Signalschaltung. 3. Das Schalterwerk im Stellwerkgebäude; a) der Weichenschalter, b) der Fahrstraßensignalschalter. 4. Krafterzeugung und Kraftspeicherung. B. Elektrisch gesteuertes Druckluftstellwerk der Bauart C. Stahmer & Co. in Georgsmarienhütte. 1. Die Weichenstellvorrichtung; a) der Weichenantrieb, b) Anordnung des Weichenantriebs an der Weiche, c) die Weichenschaltung. 2. Die Signalstellvorrichtung; a) der Signalantrieb, b) die Signalschaltung. 3. Das Schalterwerk. 4. Die Kraftstation für Druckluft und elektrischen Strom. 5. Die Rohrleitung.

I. Allgemeines.

K. sind Stellwerke, bei denen die Weichen, Gleissperren, Signale u. s. w. durch Elektrizität, Druckluft oder Druckflüssigkeit umgestellt werden. Sie haben ebenso wie die mechanischen Stellwerke den Zweck, durch Vereinigung der Stellvorrichtungen einer größeren Anzahl von Weichen, Signalen u. dgl. sowohl die Bedienung zu erleichtern, zu beschleunigen und für das Bedienungspersonal gefahrloser zu machen, als auch diese Stellvorrichtungen so voneinander abhängig zu machen, daß den Anforderungen der Betriebsicherheit entsprochen wird.

Durch Verbindung der K. mit Stationsblockeinrichtungen oder anderen Freigabevorrichtungen werden die K. von der mit dem Fahrdienstleiter besetzten Befehlstelle des Bahnhofs abhängig gemacht.

Durch Zufügung von Streckenblockeinrichtungen wird die Sicherung der Zugfahrten auf der freien Strecke erreicht.

Den mechanischen Stellwerken gegenüber haben die K. den Vorteil der Entlastung der bedienenden Wärter von der nicht unbeträchtlichen Kraftanstrengung bei den Hebelbewegungen. Die Wärter werden daher nicht so leicht ermüdet und können ihren Dienst aufmerksamer und besser ausüben. Die bei mechanischen Stellwerken durch die Forderung richtiger Wirkung der Drahtzüge nach den Weichen, Riegeln, Signalen u. s. w. gesteckten Grenzen für die zulässige Höchstentfernung der Weichen (350 m), Riegel (500 m) und Signale (1200 m) vom Stellwerksgebäude können bei K. erweitert werden. Die Kraftübertragung verlangt keine Beschränkung. Die Stellwerksbezirke können bei K. größer und deren Zahl auf einem Bahnhofe kann daher kleiner gewählt werden. Dadurch wird eine Personalersparnis und unter Umständen auch eine Erhöhung der Betriebsicherheit sowie eine Beschleunigung des Betriebsdienstes erzielt. Die vollständige Fahrt- und Haltlage der Signalflügel wird bei K. zuverlässiger erreicht, als bei langen Drahtleitungen, insbesondere, wenn diese vereist sind. Weitere Vorteile ergeben sich bei K. durch die größere Schnelligkeit der Hebelbewegung und damit durch die Beschleunigung der Bedienung und des Betriebs, ferner durch die völlige Freiheit in der Wahl der Standorte für die Stellwerksgebäude. Diese können beliebig seitlich der Gleise, zwischen oder über ihnen auf Pfeilern oder Brücken angeordnet werden. Ihr Standort kann also ganz nach den