Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Diese topographischen Verhältnisse haben natürlich auch den Bahnbau sehr schwierig und teuer gemacht; er ist auf 16 Mill. Yen oder 152.000 M/km veranschlagt.

3. Hatte die japanische Regierung sich erfolgreich bemüht, die wichtigsten Häfen (neben Dschemulpo und Fusan: Mokpo, Dschinnampo, Wonsan) mit Eisenbahnanschluß zu versehen, so bestrebt sie sich nicht minder, alle Provinzhauptstädte im Innern möglichst mit der Eisenbahn zu verbinden, sei es direkt oder indirekt. Hierzu sollen besonders Kleinbahnen und Kraftwagenlinien dienen.

Eine elektrische Kleinbahn von 22 km Länge befindet sich bei Fusan, drei Linien mit 60 cm Spurweite ganz im Norden zur Verbindung der starken Garnison Lanan mit der Grenzstadt Hoiriong und dem Seehafen Tschöngdschin (Seishin). Die Triebkraft ist Menschenhand. Straßenbahnen befinden sich in den Städten Söul und Pjöngjang. Von den im Bau befindlichen Kleinbahnen ist besonders die auf 96 km veranschlagte, von der Regierung mit 6% Zinsbürgschaft unterstützte Bahn von Sinandschu nach dem Golddistrikt Unsan zu nennen, die auch von militärischer Bedeutung werden kann, da sie eine beträchtliche Verkürzung des Weges nach der Grenzstadt Hekido darstellt. Wo Schmalspurbahnen unrentabel sein würden, hat die Regierung vorläufig durch privilegierte Unternehmer Automobilverbindungen einrichten lassen, die mit 29 Wagen Strecken von zusammen über 500 km durchfahren und die angeschlossenen Orte in vergleichsweise bequeme Verbindung mit der Eisenbahn versetzen. Die längste im Betrieb befindliche Linie (Täku/Taikyu-Kiungdschu/Keishu-Pohan/Hoko) mißt 96·5 km und wird täglich einmal durchfahren; für 1914 ist die Eröffnung zweier Automobillinien von je über 200 km geplant, nämlich Andschu/Anshu-Manpodschin/Mampochin (am mittleren Jalu) mit 281 und Pjöngjang/Heijo-Wonsan/Gensan mit 201 km. Im ganzen sollen Ende 1914 über 1200 km im Betriebe sein.

4. Mit der gleichen Energie, mit der die fertigen Linien geschaffen worden sind, hat der rührige Generalgouverneur Graf Terauchi neue Pläne ausarbeiten lassen, die teilweise mit dem Budget von 1914 von der japanischen Regierung dem Reichstage vorgelegt worden sind. Es handelt sich um drei Hauptlinien: 1. Söul-Täku, 2. Wonsan-Pjöngjang, 3.Wonsan-Hamhung-Hoiriong. Die Linie Täku-Söul – schätzungsweise 300 km – würde eine Abkürzung der Verbindung Fusans mit der Hauptstadt bedeuten und vom militärischen Standpunkt aus sehr nützlich sein, da sie die alte Strecke über Tädschön entlasten würde. Das Projekt ist aber im Budgetentwurf zugunsten des Ausbaues der alten Linie Täku-Söul bis 1919 zurückgestellt worden, die für den Verkehr der schweren mandschurischen Expreßzüge eingerichtet werden soll. Hierfür und für den Baubeginn des dritten Projektes werden auf fünf Jahre 8¹/₂ Mill. Yen jährlich gefordert und wahrscheinlich auch bewilligt werden.

Die geplante Strecke Wonsan-Pjöngjang – schätzungsweise 150 km – würde die erste unmittelbare Verbindung der beiden Küsten darstellen; sie ist an der schmalsten Einschnürung der Halbinsel geplant, einstweilen aber auch der hohen Kosten wegen, die insbesondere durch die Gebirgsüberschreitung entstehen werden, zurückgestellt. An ihrer Stelle ist eine Automobilstraße als Ersatz gewählt worden, deren Bau im Frühjahr 1915 fertig sein soll.

Ein Plan von außerordentlicher Wichtigkeit ist die nordöstliche Fortführung der Keigenbahn, die mit schätzungsweise 500 km Länge Wonsan mit Hoiriong verbinden soll. Japan besitzt bereits auf mandschurischem Boden die Konzession Chinas, von der Grenzstadt Hoiriong aus eine Bahn nach Kirin, der mandschurischen Provinzialhauptstadt, zu bauen, die schon mit Mukden in Eisenbahnverbindung steht. Die Vollendung der Linien Kirin-Hoiriong und Hoiriong-Wonsan würde also die Ostmandschurei ganz mit japanischen Bahnlinien einkreisen. Der allein innerhalb K. auf 32 Mill. Yen Kosten veranschlagte Bau soll Stück für Stück verwirklicht werden und so sind zunächst für 1914 die südlichen und nördlichen Anfangstrecken angefordert: Wonsan-Hamhung – schätzungsweise 100 km – und Tschöngdschin-Hoiriong, wo bereits die oben genannte Kleinbahn verkehrt. Die Bauzeit ist auf 4 bis 5 Jahre bemessen.

5. Siehe nebenstehende Tabelle.

C. Die gesetzliche Grundlage des koreanischen Eisenbahnwesens ist das japanische Gesetz Nr. 17, betreffend die Eisenbahnverstaatlichung; und Nr. 18, betreffend den Ankauf der koreanischen Eisenbahn Söul-Fusan von 1906. Die Oberleitung liegt bei dem „Railway Bureau of the Government General of Chosen“ in Söul. Es verwaltet heute Mitte 1914 rund 1600 km Bahnen, die mit einem Gesamtkostenaufwand von über 225 Mill. M. gebaut worden sind. Das Kapital mußte zum größten Teile vom Mutterlande aufgebracht werden.

Das rollende Material belief sich im Jahre 1912 auf 138 Lokomotiven, 209 Personenwagen und 1445 Güterwagen; die Personenwagen boten Platz für 621 Reisende I., 1600 Reisende II. und 10.664 Reisende III. Klasse.

Das Tarifwesen ist für den Personenverkehr recht einfach geregelt, es kostet die Meile III. Klasse 2 Sen (2·61 Pf. f. d. km) in der II. Klasse 75% mehr und der in der I. Klasse 150% mehr. Freigepäck wird in den