Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

also als Aktionär oder Gesellschafter; in geeigneten Fällen werden auch niedrig verzinsliche Darlehen gegeben. Die Form der Zins- oder Ertragsgarantie gibt es nicht.

6. Der Staat verlangt ebenso wie die meisten Provinzen das Recht einer Kontrolle über den Bau und Betrieb der zu unterstützenden K., bei dessen Ausübung in erster Linie die wirtschaftlichen Interessen der K. selbst maßgebend sein sollen.

Neben dem Staat haben auch die Provinzen und Kreise den Bau von K. durch Hergabe beträchtlicher Mittel wesentlich gefördert. Die Summe der bewilligten oder gezahlten Provinzialbeihilfen belief sich Anfang 1913 auf 92,512.175 M., der Kapitalaufwand der Kreise auf 447,309.418 M.

Der zwangsweise Erwerb einer K. durch den Staat kann nur gegen volle Entschädigung nach Ankündigung mit einjähriger Frist und nur dann erfolgen, wenn die K. nach Entscheidung des Staatsministeriums eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr gewonnen hat, daß sie als Teil des allgemeinen Eisenbahnnetzes zu behandeln ist. Die Entschädigung ist in der Regel nach dem Ertragswert zu berechnen.

Ähnlich wie in Preußen sind die K. in Oldenburg durch das Ges. vom 7. Januar 1902 geregelt. Die oldenburgische vollspurige K. Lohne-Dinklage hat eine Länge von rd. 8 km.

In Bayern wurde das Eisenbahnwesen niederer Ordnung zuerst geregelt durch das Ges. vom 29. April 1869 über die Vizinalbahnen, durch das insbesondere die Schaffung eines Vizinalbahnbaufonds angeordnet wurde. Die daraufhin ins Leben gerufenen Vizinalbahnen entsprachen aber den gehegten Erwartungen nicht, so daß bald eine Neuregelung erforderlich wurde. Diese erfolgte durch das Ges. vom 28. April 1882, das insbesondere bestimmte, daß Bahnen von lokaler Bedeutung vom Staat selbst ausgeführt werden können, wenn die Interessenten mindestens den erforderlichen Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung stellen.

In Sachsen besteht rechtlich kein Unterschied zwischen den Bahnen höherer und niederer Ordnung, letztere werden im Gegensatz zu Preußen auch vom Staate angelegt und betrieben. K. im Rechtssinne gibt es überhaupt nicht. Eine besondere Stellung nehmen nur die der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung nicht unterstehenden Straßenbahnen und ähnliche Unternehmungen ein, deren Rechtsverhältnis durch die Verleihungsurkunde geregelt wird.

An solchen Straßen- und Drahtseilbahnen gab es 1911 18 Linien mit zusammen 364 km Betriebs-Jänge, die zusammen 298,027.841 Personen beförderten. Der weitaus größte Teil der Gesamtlänge kam auf die beiden Städte Dresden und Leipzig.

Im ganzen waren im Deutschen Reiche zu Beginn des Jahres 1913 an nebenbahnähnlichen K. im Betriebe 318 selbständige Unternehmen mit 10.493 km Betriebslänge. Hinsichtlich der noch nicht im Betrieb befindlichen, aber genehmigten Bahnen betrug die Anzahl der Unternehmen 337 mit 11.140 km Länge. Hiervon hatten 199 Bahnen die Spurweite von 1·435 m, 56 die Spur von 1·000 m, 41 die Spur von 0·750 m, 9 von 0·600 m, 21 eine gemischte und 11 eine abweichende Spurweite. Befördert wurden im Betriebsjahr 1912 135,718.684 Personen und 32,470.605 t Güter. Die Einnahmen betrugen 63,957.260 M. und die Ausgaben 43,101.718 M. Das Anlagekapital stellte sich auf 759,625.758 M. Die Zahl der selbständige Unternehmen bildenden, vorhandenen oder wenigstens genehmigten Straßenbahnen betrug zu Beginn des Jahres 1913 im Deutschen Reiche 288 mit zusammen 5014 km Länge.

Während bei den nebenbahnähnlichen K. die Vollspur überwiegt, hat der größere Teil der Straßenbahnen die Meterspur. Auch hinsichtlich der Betriebskraft unterscheiden sich beide Klassen, indem die weitaus größte Zahl der nebenbahnähnlichen K. mit Dampf, der Straßenbahnen dagegen mit Elektrizität betrieben wird.

Befördert wurden auf den Straßenbahnen im Betriebsjahr 1912 2761³/₄ Mill. Personen und nur 1,862.609 t Güter. Die Einnahmen beliefen sich auf 283,162.962 M., die Ausgaben auf 180,491.712 M. Das Anlagekapital der Straßenbahnen betrug rund 1208¹/₃ Mill. M.

In Österreich wurde am 1. August 1832 die erste Schmalspurbahn des europäischen Festlandes eröffnet. Es war dies die Pferdebahn von Budweis nach Linz, die in den? folgenden Jahren bis nach Gmunden verlängert wurde. Im Jahre 1855 wurde auf dieser Bahn der Lokomotivbetrieb eingeführt. Dem vielversprechenden Anfang folgte aber in den nächsten Jahrzehnten keine Fortsetzung des Baues von Bahnen zweiter und dritter Ordnung, und auch als zu Beginn der Siebzigerjahre die Regierung unterstützend eingriff, war das Ergebnis nur unbedeutend. Da sich jedoch das Bedürfnis nach derartigen Bahnen mehr und mehr geltend machte, brachten im Jahre 1879 30 Abgeordnete einen Antrag ein, der die Festsetzung von allgemeinen Bedingungen für den Bau von Lokalbahnen zum Gegenstande hatte. Daraufhin erging das Ges. vom 25. Mai 1880, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Lokalbahnen, worunter damals noch sowohl die Neben- wie auch die K. verstanden wurden. Das Gesetz stellt sich dar als eine verallgemeinernde Zusammenfassung der bisherigen spezialgesetzlichen Bestimmungen und sollte ein Versuch sein, das Zustandekommen von Lokalbahnen durch Begünstigungen verschiedener Art zu fördern