Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
wird, um einen Festpunkt Abb. 215 zeigt die zweigleisige Page-K. über den Chicagofluß in Chicago für die Illinois-Central, Atchison-Topeka and Santa-Fe und Chicago and Alton-Eisenbahnen. Der Antrieb erfolgt durch ein auf der Achse der Rolle drehfestes Zahnrad, das in eine neben der Leitkurve liegende gebogene Zahnstange eingreift. Bei der Straßen-K. über den Chicagofluß in Chicago im Zuge der Ashland Avenue hat Page die Seitenöffnung als Gegengewicht benutzt, indem er sie an einem Ende mittels eines Gelenkes am Widerlager auflegt und am anderen Ende eine Rolle befestigt, die auf der Leitungskurve der Klappe abrollt. Die Klappe wird wie bei den Strauß-K. gebaut. Die Hauptträger der einteiligen K. werden gewöhnlich berechnet in der Voraussetzung, daß bei der ungünstigsten Belastung der Druck auf den Rückend Verschluß eben gleich Null wird. Man betrachtet also die Hauptträger als Balken auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei das Gegengewicht am ausgekragten Ende angreift, wogegen dieses Ende Verkehrslast nicht erhält. Liegt die Trennungsfuge hinter der mittleren Stütze, so wird auch der Fall berücksichtigt, daß die ganze Fahrbahn belastet ist. Die Hauptträger der zweiteiligen K. werden dagegen berechnet als Träger auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei die Verkehrslast sich auf der Auskragung befindet. Stemmen die zwei Klappen zweiteiliger K. sich gegeneinander, dann müssen die Hauptträger als Dreigelenkbögen berechnet werden. Der Winddruck auf den Klappen in der Richtung der Brückenachse ist am größten, wenn die K. ganz geöffnet ist, das Moment durch das Eigengewicht ungefähr gleich Null wird und ist gleich Null, wenn die Klappe heruntergelassen ist und das Moment des Eigengewichts also am größten ist. Der Winddruck in der Richtung der Brückenachse kann deshalb in der Regel bei der Berechnung der Hauptträger außer Betracht gelassen werden und es ist nur mit dem seitlichen Winddruck zu rechnen. Die Drehachsen bzw. Drehzapfen werden bei den K. mit fester Drehachse auf Biegung beansprucht durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht und durch die vom Winddruck und von der Antriebsvorrichtung auf die Achse, bzw. die Zapfen übertragenen Kräfte. Falls der Antrieb an der Achse angreift, kommt außerdem noch ein Drehmoment hinzu. wird, um einen Festpunkt Abb. 215 zeigt die zweigleisige Page-K. über den Chicagofluß in Chicago für die Illinois-Central, Atchison-Topeka and Santa-Fé und Chicago and Alton-Eisenbahnen. Der Antrieb erfolgt durch ein auf der Achse der Rolle drehfestes Zahnrad, das in eine neben der Leitkurve liegende gebogene Zahnstange eingreift. Bei der Straßen-K. über den Chicagofluß in Chicago im Zuge der Ashland Avenue hat Page die Seitenöffnung als Gegengewicht benutzt, indem er sie an einem Ende mittels eines Gelenkes am Widerlager auflegt und am anderen Ende eine Rolle befestigt, die auf der Leitungskurve der Klappe abrollt. Die Klappe wird wie bei den Strauß-K. gebaut. Die Hauptträger der einteiligen K. werden gewöhnlich berechnet in der Voraussetzung, daß bei der ungünstigsten Belastung der Druck auf den Rückend Verschluß eben gleich Null wird. Man betrachtet also die Hauptträger als Balken auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei das Gegengewicht am ausgekragten Ende angreift, wogegen dieses Ende Verkehrslast nicht erhält. Liegt die Trennungsfuge hinter der mittleren Stütze, so wird auch der Fall berücksichtigt, daß die ganze Fahrbahn belastet ist. Die Hauptträger der zweiteiligen K. werden dagegen berechnet als Träger auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei die Verkehrslast sich auf der Auskragung befindet. Stemmen die zwei Klappen zweiteiliger K. sich gegeneinander, dann müssen die Hauptträger als Dreigelenkbögen berechnet werden. Der Winddruck auf den Klappen in der Richtung der Brückenachse ist am größten, wenn die K. ganz geöffnet ist, das Moment durch das Eigengewicht ungefähr gleich Null wird und ist gleich Null, wenn die Klappe heruntergelassen ist und das Moment des Eigengewichts also am größten ist. Der Winddruck in der Richtung der Brückenachse kann deshalb in der Regel bei der Berechnung der Hauptträger außer Betracht gelassen werden und es ist nur mit dem seitlichen Winddruck zu rechnen. Die Drehachsen bzw. Drehzapfen werden bei den K. mit fester Drehachse auf Biegung beansprucht durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht und durch die vom Winddruck und von der Antriebsvorrichtung auf die Achse, bzw. die Zapfen übertragenen Kräfte. Falls der Antrieb an der Achse angreift, kommt außerdem noch ein Drehmoment hinzu. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0384" n="367"/> wird, um einen Festpunkt <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0413.jpg"><head>Abb. 214. Eisenbahnklappbrücke über den Chicagofluß in Chicago.</head><lb/></figure><lb/> zu schwingen. Die Form der Leitungskurve ist so gewählt, daß die Klappe in jeder Lage durch die vom Gegengewicht ausgeübte Kraft im Gleichgewichte gehalten wird.</p><lb/> <p>Abb. 215 zeigt die zweigleisige Page-K. über den Chicagofluß in Chicago für die Illinois-Central, Atchison-Topeka and Santa-Fé und Chicago and Alton-Eisenbahnen. Der Antrieb erfolgt durch ein auf der Achse der Rolle drehfestes Zahnrad, das in eine neben der Leitkurve liegende gebogene Zahnstange eingreift.</p><lb/> <p>Bei der Straßen-K. über den Chicagofluß in Chicago im Zuge der Ashland Avenue hat Page die Seitenöffnung als Gegengewicht benutzt, indem er sie an einem Ende mittels eines Gelenkes am Widerlager auflegt und am anderen Ende eine Rolle befestigt, die auf der Leitungskurve der Klappe abrollt.</p><lb/> <p>Die Klappe wird wie bei den Strauß-K. gebaut. Die Hauptträger der einteiligen K. werden gewöhnlich <hi rendition="#g">berechnet</hi> in der Voraussetzung, daß bei der ungünstigsten Belastung der Druck auf den Rückend Verschluß eben gleich Null wird. Man betrachtet also die Hauptträger als Balken auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei das Gegengewicht am ausgekragten Ende angreift, wogegen dieses Ende Verkehrslast nicht erhält. Liegt die Trennungsfuge hinter der mittleren Stütze, so wird auch der Fall berücksichtigt, daß die ganze Fahrbahn belastet ist. Die Hauptträger der zweiteiligen K. werden dagegen berechnet als Träger auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei die Verkehrslast sich auf der Auskragung befindet. Stemmen die zwei Klappen zweiteiliger K. sich gegeneinander, dann müssen die Hauptträger als Dreigelenkbögen berechnet werden.</p><lb/> <p>Der <hi rendition="#g">Winddruck</hi> auf den Klappen in der Richtung der Brückenachse ist am größten, wenn die K. ganz geöffnet ist, das Moment durch das Eigengewicht ungefähr gleich Null wird und ist gleich Null, wenn die Klappe heruntergelassen ist und das Moment des Eigengewichts also am größten ist. Der Winddruck in der Richtung der Brückenachse kann deshalb in der Regel bei der Berechnung der Hauptträger außer Betracht gelassen werden und es ist nur mit dem seitlichen Winddruck zu rechnen.</p><lb/> <p>Die Drehachsen bzw. Drehzapfen werden bei den K. mit fester Drehachse auf Biegung beansprucht durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht und durch die vom Winddruck und von der Antriebsvorrichtung auf die Achse, bzw. die Zapfen übertragenen Kräfte. Falls der Antrieb an der Achse angreift, kommt außerdem noch ein Drehmoment hinzu. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [367/0384]
wird, um einen Festpunkt
[Abbildung Abb. 214. Eisenbahnklappbrücke über den Chicagofluß in Chicago.
]
zu schwingen. Die Form der Leitungskurve ist so gewählt, daß die Klappe in jeder Lage durch die vom Gegengewicht ausgeübte Kraft im Gleichgewichte gehalten wird.
Abb. 215 zeigt die zweigleisige Page-K. über den Chicagofluß in Chicago für die Illinois-Central, Atchison-Topeka and Santa-Fé und Chicago and Alton-Eisenbahnen. Der Antrieb erfolgt durch ein auf der Achse der Rolle drehfestes Zahnrad, das in eine neben der Leitkurve liegende gebogene Zahnstange eingreift.
Bei der Straßen-K. über den Chicagofluß in Chicago im Zuge der Ashland Avenue hat Page die Seitenöffnung als Gegengewicht benutzt, indem er sie an einem Ende mittels eines Gelenkes am Widerlager auflegt und am anderen Ende eine Rolle befestigt, die auf der Leitungskurve der Klappe abrollt.
Die Klappe wird wie bei den Strauß-K. gebaut. Die Hauptträger der einteiligen K. werden gewöhnlich berechnet in der Voraussetzung, daß bei der ungünstigsten Belastung der Druck auf den Rückend Verschluß eben gleich Null wird. Man betrachtet also die Hauptträger als Balken auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei das Gegengewicht am ausgekragten Ende angreift, wogegen dieses Ende Verkehrslast nicht erhält. Liegt die Trennungsfuge hinter der mittleren Stütze, so wird auch der Fall berücksichtigt, daß die ganze Fahrbahn belastet ist. Die Hauptträger der zweiteiligen K. werden dagegen berechnet als Träger auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende, wobei die Verkehrslast sich auf der Auskragung befindet. Stemmen die zwei Klappen zweiteiliger K. sich gegeneinander, dann müssen die Hauptträger als Dreigelenkbögen berechnet werden.
Der Winddruck auf den Klappen in der Richtung der Brückenachse ist am größten, wenn die K. ganz geöffnet ist, das Moment durch das Eigengewicht ungefähr gleich Null wird und ist gleich Null, wenn die Klappe heruntergelassen ist und das Moment des Eigengewichts also am größten ist. Der Winddruck in der Richtung der Brückenachse kann deshalb in der Regel bei der Berechnung der Hauptträger außer Betracht gelassen werden und es ist nur mit dem seitlichen Winddruck zu rechnen.
Die Drehachsen bzw. Drehzapfen werden bei den K. mit fester Drehachse auf Biegung beansprucht durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht und durch die vom Winddruck und von der Antriebsvorrichtung auf die Achse, bzw. die Zapfen übertragenen Kräfte. Falls der Antrieb an der Achse angreift, kommt außerdem noch ein Drehmoment hinzu.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/384 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 367. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/384>, abgerufen am 16.02.2025. |
