Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
sind nicht mehr bei allen Eisenbahnverwaltungen üblich. Bei den preußischen StB. werden nur die Hauptkassen regelmäßig am 18. jeden Monats revidiert. Bei den österreichischen StB. wird nur einmal jährlich, am 31. Dezember durch Beamte der Abt. VIII (für den finanziellen und Rechnungsdienst) eine "Inventur" der Direktionskasse vorgenommen. Die unvermuteten Revisionen werden je nach Bedeutung der Kasse verschieden oft ausgeführt. In Preußen werden Hauptkassen jährlich mindestens einmal, Stations- und Abfertigungskassen im allgemeinen in 2 Jahren 3 mal unvermutet revidiert. Bei den österreichischen StB. finden bei Direktionskassen jährlich 2, bei Stationskassen 3 unvermutete Revisionen statt. Die Revision erstreckt sich ihrem Umfange nach entweder nur auf Feststellung der Übereinstimmung zwischen Barbestand und buchmäßigem Sollbestand (Barrevision) oder auf die gesamte Kassen- und Buchführung (Vollrevision). Literatur: W. Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatsbahnen. Berlin 1903. - Holtze, Etats-, Kassen- und Rechnungswesen in "Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart". Verlag von R. Hobbing. Berlin 1911. - Huber, Einführung in das Budget-, Rechnungs- und Kassenwesen der österreichischen Staatsbahnen. Verlag Alfred Holder. Wien 1913. Schapper. Kastenwagen, s. Güterwagen. Katangabezirk. Der als K. bezeichnete südöstliche Teil der belgischen Kongokolonie ist ausgezeichnet durch reiche Bodenschätze, besonders Edelmetalle, wie Kupfer, Zinn, Gold, Platin und Eisen. Um die Erschließung dieses wertvollen, im innersten Afrika, vom Atlantischen und Indischen Ozean nahezu gleich weit entfernt gelegenen Gebietes haben sich seit Jahren sowohl britische als auch belgische Interessenten in scharfem Wettbewerb bemüht. Die im II. Band unter "Belgische Kongokolonie" auf S. 192, 193 und 194 gegebene Darstellung über den Stand der Bestrebungen zur Erschließung des K. bedarf mit Rücksicht auf die seitdem eingetretenen Erweiterungen des Eisenbahnnetzes und Eröffnung neuer Schiffahrtslinien mehrfacher Ergänzung. 1. Die von Süden aus von der rhodesischen Grenze her über Sakania und Elisabethville vordringende Katanga-Eisenbahn ist am 15. Juni 1913 bis Kambove eröffnet worden. 2. Die von Westen her vordringende Benguellabahn hat mittlerweile im Oktober 1913 die Station Chinguar oder Bihe, km 520, erreicht, hat also bis zur westlichen Kongogrenze (bei Dilolo) noch immer etwa 780 km zurückzulegen. 3. Von Norden her bietet die inzwischen als fertiggestellte Wasserstraße des "Transcongolais" nebst den zugehörigen Umgehungsbahnen für die Schiffahrtshindernisse, nämlich den Bahnen Kongolo-Kindu, Ponthierville-Stanleyville und Leopoldville-Matadi, eine unmittelbare, und zwar nationalbelgische Verbindung mit dem Atlantischen Ozean zur Verfrachtung der Ausfuhrerzeugnisse nach Antwerpen und Brüssel. Die Länge dieser nördlichen Zufuhrlinie von Bukama bis zum Seehafen Borna beträgt rund 3500 km; ihre Benutzung erfordert ein 6-7 maliges Umladen der Güter beim Wechsel zwischen Schiff und Bahn. Dazu kommt, daß über die mangelnde Leistungsfähigkeit der schmalspurigen, anscheinend stark überlasteten Eisenbahn Matadi-Leopoldville geklagt wird; es ist daher damit zu rechnen, daß die Güter bei der Beförderung auf dieser Bahn erheblichen Aufenthalt erfahren und die Versendung stark verzögert wird. 4. Für die Zufuhr von Osten her, von Daressalam, bietet die am 15. März 1914 vollendete deutsche Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma nebst der anschließenden Schiffahrtstrecke über den Tanganjikasee von Kigoma nach Albertville die günstigsten Aussichten, sobald die belgische Lukugabahn (s. d. Bd. II, S. 194) von Kabalo aus in östlicher Richtung ihr Endziel am Lukugaaustritt und damit am Tanganjikasee erreicht haben wird. Die Vollendung dieses Bahnbaues wird 1914 erwartet. Der Frachtweg Bukama-Daressalam würde sich dann aus folgenden Strecken zusammensetzen:  Die östliche Zufuhrlinie über Daressalam ist also gegen die nördliche des "Transcongolais" um 1180 km Frachtweg und um 2 bis 3mal weniger Umladen im Vorteil; ihr Eisenbahnfrachtweg ist um 648 km länger, ihr Wasserfrachtweg um 1828 km kürzer. Sie wird daher, selbst ungeachtet ihrer Mehrbelastung durch die Abgaben auf der Fahrt durch den Suezkanal, sind nicht mehr bei allen Eisenbahnverwaltungen üblich. Bei den preußischen StB. werden nur die Hauptkassen regelmäßig am 18. jeden Monats revidiert. Bei den österreichischen StB. wird nur einmal jährlich, am 31. Dezember durch Beamte der Abt. VIII (für den finanziellen und Rechnungsdienst) eine „Inventur“ der Direktionskasse vorgenommen. Die unvermuteten Revisionen werden je nach Bedeutung der Kasse verschieden oft ausgeführt. In Preußen werden Hauptkassen jährlich mindestens einmal, Stations- und Abfertigungskassen im allgemeinen in 2 Jahren 3 mal unvermutet revidiert. Bei den österreichischen StB. finden bei Direktionskassen jährlich 2, bei Stationskassen 3 unvermutete Revisionen statt. Die Revision erstreckt sich ihrem Umfange nach entweder nur auf Feststellung der Übereinstimmung zwischen Barbestand und buchmäßigem Sollbestand (Barrevision) oder auf die gesamte Kassen- und Buchführung (Vollrevision). Literatur: W. Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatsbahnen. Berlin 1903. – Holtze, Etats-, Kassen- und Rechnungswesen in „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart“. Verlag von R. Hobbing. Berlin 1911. – Huber, Einführung in das Budget-, Rechnungs- und Kassenwesen der österreichischen Staatsbahnen. Verlag Alfred Holder. Wien 1913. Schapper. Kastenwagen, s. Güterwagen. Katangabezirk. Der als K. bezeichnete südöstliche Teil der belgischen Kongokolonie ist ausgezeichnet durch reiche Bodenschätze, besonders Edelmetalle, wie Kupfer, Zinn, Gold, Platin und Eisen. Um die Erschließung dieses wertvollen, im innersten Afrika, vom Atlantischen und Indischen Ozean nahezu gleich weit entfernt gelegenen Gebietes haben sich seit Jahren sowohl britische als auch belgische Interessenten in scharfem Wettbewerb bemüht. Die im II. Band unter „Belgische Kongokolonie“ auf S. 192, 193 und 194 gegebene Darstellung über den Stand der Bestrebungen zur Erschließung des K. bedarf mit Rücksicht auf die seitdem eingetretenen Erweiterungen des Eisenbahnnetzes und Eröffnung neuer Schiffahrtslinien mehrfacher Ergänzung. 1. Die von Süden aus von der rhodesischen Grenze her über Sakania und Elisabethville vordringende Katanga-Eisenbahn ist am 15. Juni 1913 bis Kambove eröffnet worden. 2. Die von Westen her vordringende Benguellabahn hat mittlerweile im Oktober 1913 die Station Chinguar oder Bihe, km 520, erreicht, hat also bis zur westlichen Kongogrenze (bei Dilolo) noch immer etwa 780 km zurückzulegen. 3. Von Norden her bietet die inzwischen als fertiggestellte Wasserstraße des „Transcongolais“ nebst den zugehörigen Umgehungsbahnen für die Schiffahrtshindernisse, nämlich den Bahnen Kongolo-Kindu, Ponthierville-Stanleyville und Leopoldville-Matadi, eine unmittelbare, und zwar nationalbelgische Verbindung mit dem Atlantischen Ozean zur Verfrachtung der Ausfuhrerzeugnisse nach Antwerpen und Brüssel. Die Länge dieser nördlichen Zufuhrlinie von Bukama bis zum Seehafen Borna beträgt rund 3500 km; ihre Benutzung erfordert ein 6–7 maliges Umladen der Güter beim Wechsel zwischen Schiff und Bahn. Dazu kommt, daß über die mangelnde Leistungsfähigkeit der schmalspurigen, anscheinend stark überlasteten Eisenbahn Matadi-Leopoldville geklagt wird; es ist daher damit zu rechnen, daß die Güter bei der Beförderung auf dieser Bahn erheblichen Aufenthalt erfahren und die Versendung stark verzögert wird. 4. Für die Zufuhr von Osten her, von Daressalam, bietet die am 15. März 1914 vollendete deutsche Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma nebst der anschließenden Schiffahrtstrecke über den Tanganjikasee von Kigoma nach Albertville die günstigsten Aussichten, sobald die belgische Lukugabahn (s. d. Bd. II, S. 194) von Kabalo aus in östlicher Richtung ihr Endziel am Lukugaaustritt und damit am Tanganjikasee erreicht haben wird. Die Vollendung dieses Bahnbaues wird 1914 erwartet. Der Frachtweg Bukama-Daressalam würde sich dann aus folgenden Strecken zusammensetzen: Die östliche Zufuhrlinie über Daressalam ist also gegen die nördliche des „Transcongolais“ um 1180 km Frachtweg und um 2 bis 3mal weniger Umladen im Vorteil; ihr Eisenbahnfrachtweg ist um 648 km länger, ihr Wasserfrachtweg um 1828 km kürzer. Sie wird daher, selbst ungeachtet ihrer Mehrbelastung durch die Abgaben auf der Fahrt durch den Suezkanal, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0354" n="337"/> sind nicht mehr bei allen Eisenbahnverwaltungen üblich. Bei den preußischen StB. werden nur die Hauptkassen regelmäßig am 18. jeden Monats revidiert. Bei den österreichischen StB. wird nur einmal jährlich, am 31. Dezember durch Beamte der Abt. VIII (für den finanziellen und Rechnungsdienst) eine „Inventur“ der Direktionskasse vorgenommen.</p><lb/> <p>Die unvermuteten Revisionen werden je nach Bedeutung der Kasse verschieden oft ausgeführt. 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sind nicht mehr bei allen Eisenbahnverwaltungen üblich. Bei den preußischen StB. werden nur die Hauptkassen regelmäßig am 18. jeden Monats revidiert. Bei den österreichischen StB. wird nur einmal jährlich, am 31. Dezember durch Beamte der Abt. VIII (für den finanziellen und Rechnungsdienst) eine „Inventur“ der Direktionskasse vorgenommen.
Die unvermuteten Revisionen werden je nach Bedeutung der Kasse verschieden oft ausgeführt. In Preußen werden Hauptkassen jährlich mindestens einmal, Stations- und Abfertigungskassen im allgemeinen in 2 Jahren 3 mal unvermutet revidiert. Bei den österreichischen StB. finden bei Direktionskassen jährlich 2, bei Stationskassen 3 unvermutete Revisionen statt.
Die Revision erstreckt sich ihrem Umfange nach entweder nur auf Feststellung der Übereinstimmung zwischen Barbestand und buchmäßigem Sollbestand (Barrevision) oder auf die gesamte Kassen- und Buchführung (Vollrevision).
Literatur: W. Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatsbahnen. Berlin 1903. – Holtze, Etats-, Kassen- und Rechnungswesen in „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart“. Verlag von R. Hobbing. Berlin 1911. – Huber, Einführung in das Budget-, Rechnungs- und Kassenwesen der österreichischen Staatsbahnen. Verlag Alfred Holder. Wien 1913.
Schapper.
Kastenwagen, s. Güterwagen.
Katangabezirk. Der als K. bezeichnete südöstliche Teil der belgischen Kongokolonie ist ausgezeichnet durch reiche Bodenschätze, besonders Edelmetalle, wie Kupfer, Zinn, Gold, Platin und Eisen. Um die Erschließung dieses wertvollen, im innersten Afrika, vom Atlantischen und Indischen Ozean nahezu gleich weit entfernt gelegenen Gebietes haben sich seit Jahren sowohl britische als auch belgische Interessenten in scharfem Wettbewerb bemüht.
Die im II. Band unter „Belgische Kongokolonie“ auf S. 192, 193 und 194 gegebene Darstellung über den Stand der Bestrebungen zur Erschließung des K. bedarf mit Rücksicht auf die seitdem eingetretenen Erweiterungen des Eisenbahnnetzes und Eröffnung neuer Schiffahrtslinien mehrfacher Ergänzung.
1. Die von Süden aus von der rhodesischen Grenze her über Sakania und Elisabethville vordringende Katanga-Eisenbahn ist am 15. Juni 1913 bis Kambove eröffnet worden.
2. Die von Westen her vordringende Benguellabahn hat mittlerweile im Oktober 1913 die Station Chinguar oder Bihe, km 520, erreicht, hat also bis zur westlichen Kongogrenze (bei Dilolo) noch immer etwa 780 km zurückzulegen.
3. Von Norden her bietet die inzwischen als fertiggestellte Wasserstraße des „Transcongolais“ nebst den zugehörigen Umgehungsbahnen für die Schiffahrtshindernisse, nämlich den Bahnen Kongolo-Kindu, Ponthierville-Stanleyville und Leopoldville-Matadi, eine unmittelbare, und zwar nationalbelgische Verbindung mit dem Atlantischen Ozean zur Verfrachtung der Ausfuhrerzeugnisse nach Antwerpen und Brüssel. Die Länge dieser nördlichen Zufuhrlinie von Bukama bis zum Seehafen Borna beträgt rund 3500 km; ihre Benutzung erfordert ein 6–7 maliges Umladen der Güter beim Wechsel zwischen Schiff und Bahn. Dazu kommt, daß über die mangelnde Leistungsfähigkeit der schmalspurigen, anscheinend stark überlasteten Eisenbahn Matadi-Leopoldville geklagt wird; es ist daher damit zu rechnen, daß die Güter bei der Beförderung auf dieser Bahn erheblichen Aufenthalt erfahren und die Versendung stark verzögert wird.
4. Für die Zufuhr von Osten her, von Daressalam, bietet die am 15. März 1914 vollendete deutsche Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma nebst der anschließenden Schiffahrtstrecke über den Tanganjikasee von Kigoma nach Albertville die günstigsten Aussichten, sobald die belgische Lukugabahn (s. d. Bd. II, S. 194) von Kabalo aus in östlicher Richtung ihr Endziel am Lukugaaustritt und damit am Tanganjikasee erreicht haben wird. Die Vollendung dieses Bahnbaues wird 1914 erwartet. Der Frachtweg Bukama-Daressalam würde sich dann aus folgenden Strecken zusammensetzen:
Die östliche Zufuhrlinie über Daressalam ist also gegen die nördliche des „Transcongolais“ um 1180 km Frachtweg und um 2 bis 3mal weniger Umladen im Vorteil; ihr Eisenbahnfrachtweg ist um 648 km länger, ihr Wasserfrachtweg um 1828 km kürzer. Sie wird daher, selbst ungeachtet ihrer Mehrbelastung durch die Abgaben auf der Fahrt durch den Suezkanal,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 337. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/354>, abgerufen am 22.11.2024. |
